Filiale du groupe américain Paccar, qui assemble outre-Atlantique les marques Kenworth et Peterbilt, Daf est un survivant. Après un dépôt de bilan, l'entreprise est parvenue à se redresser, avant d'être vendue à Paccar, pour construire et commercialiser aujourd'hui des véhicules à la fois performants et peu coûteux en investissement industriel. Le LF est le produit d'un assemblage d'éléments, habilement réunis sous l'identité et le savoir-faire marketing d'une marque. Sa cabine est construite par Renault. Ses moteurs sont achetés à Cummins, qui les a élaborés avec Iveco dans le cadre d'un groupement ad hoc. Ses boîtes de vitesses sont de marque ZF, Eaton ou Allison... La liste n'est pas limitative. Elle est significative d'une évolution économique qui contraint les constructeurs de véhicules industriels à deux options, pour survivre sur un marché mondial de plus en plus compétitif. Les moins riches, comme Daf, passent des accords ou exploitent une niche. Les plus puissants grandissent. Ils deviennent des généralistes, avec des gammes élargies, un outil industriel géré au plus juste, un réseau de distribution étendu sur l'ensemble de la planète, quitte à gérer plusieurs marques. Le premier d'entre ces géants fut Mercedes, avant de devenir DaimlerChrysler. Le deuxième est Volvo Global Trucks, après l'acquisition par le groupe suédois de Renault VI et de Mack. Il en faut sans doute un troisième. Pour Daf, Iveco, Man et Scania, il reste donc des opportunités à saisir, ou à subir. Avec un coup d'éclat possible, qui fusionnerait pour la première fois un constructeur européen avec un asiatique, comme Hino ou Nissan Diesel.
Editorial
