Le fourgon spécialement conçu pour la distribution et la collecte de paquets est d'abord une machine à gagner du temps. Le conducteur descend directement du véhicule avec le colis dans les bras. Il est passé de son siège au compartiment marchandise, a sélectionné son colis, la porte s'est ouverte automatiquement et elle se referme quand il est sorti. Il est descendu à droite donc il n'a pas pris de risque du côté du trafic. Les autres portes sont restées verrouillées. La marchandise et les affaires personnelles du conducteur sont en sécurité. Le temps d'arrêt peut être divisé par deux en passant de trois minutes à une minute et demi. En prime, le fourgon, visuellement personnalisé, contribue à l'image de la marque qu'il représente.
Mais ces véhicules sont coûteux à l'achat et difficiles à revendre d'occasion. Les sociétés qui investissent dans de tels produits possèdent des parcs propres, ne négocient pas de valeur de rachat auprès de leur fournisseur et gardent les véhicules au moins huit ans. C'est le cas d'UPS et de la Deutsche Post. Les autres se satisfont de fourgons d'usine qui ont sérieusement amélioré leurs prestations au fil des années : portes latérales coulissantes plus hautes, choix de surélévations, formes plus régulières facilitant l'aménagement. De plus, en série, les constructeurs offrent un choix de plus en plus large, avec notamment de robustes châssis à propulsion ou des monocoques à traction avant et plancher abaissé. En revanche, tous ces véhicules ont quasi systématiquement trois places à l'avant, séparées des marchandises par une cloison rigide, ce qui interdit tout passage entre les deux compartiments. Produits en série, proposés à des prix attractifs - concurrence oblige - faciles à écouler d'occasion, ils font aussi l'objet d'offres multiples de la part des sociétés de location. Pour les nombreux spécialistes de la messagerie qui se disputent le marché, l'heure n'est pas encore venue de rechercher la productivité à outrance...
D'autant plus que, dans les centres ville, la cadence de desserte est tellement réduite par la congestion de la circulation que l'optimisation de la charge et du volume utile sur une tournée n'est pas encore une préoccupation majeure.
Cette situation pourrait évoluer sous la pression politique, qui tend à chasser les poids lourds des centres ville et à opérer un dégroupage à l'extérieur de l'agglomération. A terme, les véhicules utilitaires légers devront être plus rationnels et disposer de plusieurs niveaux de température pour l'alimentaire. Leur position sera connue en temps réel par les responsables logistiques. Ils disposeront de systèmes de communication avec leur base et d'un guidage pour contourner les encombrements. Les cyberclients des supermarchés privilégiant les achats lourds, une forme évoluée du caddy verra le jour. Dès lors, l'appareil de manutention paraît inévitable mais peut-être pas sous forme de hayon arrière, encombrant et long à mettre en oeuvre, plutôt sous forme d'une potence installée au bord de la porte latérale et déposant la charge directement sur le trottoir. Les véhicules 3,5 t de PTC sont les plus pratiques vis-à-vis des diverses réglementations de conduite et de circulation. Dans une logique de productivité, leur usage pourra cependant être complété par les 5 à 7 tonnes, qui garderont cependant leur intérêt. Le mode de propulsion - carburant alternatif ou pile à combustible - sera le même que pour les fourgons traditionnels puisqu'ils sont soumis à la même réglementation. La pression sur le prix d'acquisition sera d'autant plus forte que les acheteurs potentiels ont une forte expérience de la "négociation". Aussi verra-t-on plutôt des dérivés de véhicules du commerce plutôt que des produits totalement originaux.
Inspirés par l'exemple UPS certains opérateurs allemands se sont orientés vers des fourgons spécialisés, provoquant une belle émulation parmi les carrossiers. Les constructeurs d'utilitaires se mettent aussi de la partie. En France, quelques expériences mais pas encore de commande massive.
La Deutsche Post a lancé en 2000 un appel d'offre pour 9000 véhicules, remporté par Kögel qui réalise, sur base Mercedes Sprinter 308 D un fourgon rectangulaire accolé à la cabine avec circulation intérieure et porte de service à emmarchement spécial aménagé sur le côté droit de la caisse. La même formule avait été utilisée pour la première commande de la Deutsche Post de 9200 matériels, à la fin des années 80, déjà remportée par Kögel.
En France le parc de La Poste est constitué, pour la distribution du courrier et des colis, d'une flotte de véhicules de 1 à 5 m3. Au-dessus, des utilitaires de 3,5 t disposent d'un moyen de levage, sont affectés au transport de bacs à roulette pesant jusqu'à 400 kg. Les essais de véhicules effectués dans le cadre de l'ancien système d'achat du matériel devraient se concrétiser dans le plan d'externalisation de la flotte prévu pour 2002 et dans lequel La Poste conserve la maîtrise du choix. Parmi les solutions testées, un Daily Iveco carrossé par Serin dans le même esprit que les véhicules de la Deutsche Post mais doté, en plus, d'un hayon élévateur, tourne à une dizaine d'exemplaires.
En 1986, pour le marché allemand, l'intégrateur américain UPS a fait réaliser par le carrossier Spier ses premiers fourgons P 600 de 5,99 t sur base Mercedes L 608 D puis ses P 36 de 2,8 t avec une mécanique PSA. Ces derniers circulent en France. Aujourd'hui, la validité du permis de conduire tourisme allemand est passée de 7,5 à 3,5 tonnes. UPS partage donc ses commandes de matériels neufs entre des véhicules de 3,5 t, 6 t et 10 tonnes de PTC. C'est le cas du dernier appel d'offre qui porte sur quelques centaines d'unités dans chaque catégorie et qui a été remporté côté carrosserie par la société allemande Sommer, côté châssis par Mercedes pour les 3,5 et 10 tonnes et par Iveco pour les 6 tonnes sur base Daily. Ces matériels, mieux isolés au point de vue phonique et thermique que les précédents, seront dotés d'équipements diminuant encore le temps de livraison. Acquis pour tourner au moins huit ans sans clause de buy-back ni de reprise, ils seront affectés à toutes les filiales européennes et seront regardés avec attention par les professionnels de la livraison.
Le carrossier français Véhixel a fait évoluer son concept de fourgon Partainer à porte droite louvoyante et conçu une cellule universelle s'adaptant sur les principaux utilitaires du marché dont il conserve la porte gauche et le pare-brise. Une pièce d'adaptation fait la jonction de la capucine avec les différentes cabines. Après des tests chez de nombreux utilisateurs, Véhixel a enregistré sa première commande plurale. Au total une trentaine de véhicules sur base Renault Master seront bientôt exploités par Elis, un spécialiste de la location de linge et de vêtements de travail. Dans ce cas le châssis de base du type "plancher cabine" et la traction avant autorisent un seuil particulièrement bas qui évite le recours au hayon pour charger les rolls par l'arrière. Les livraisons de paquets se font par la porte droite louvoyante.
Sur la base du Daily, Iveco continue de développer des applications spéciales livraison. La dernière en date, le Vendor, utilise la porte louvoyante droite des versions minibus Daily. L'adaptation avait déjà été réalisée sur la génération précédente mais sur la nouvelle, la hauteur de passage est plus généreuse et permet réellement pour les plus grands livreurs la descente sans contorsion avec les bras chargés. En standard un seul siège pour le conducteur et une communication totale avec le compartiment marchandise. Un système de localisation par GPS est aussi proposé avec un CD-rom couvrant toute l'Europe. La version Vendor existe sur tous les fourgons de 12 à 17 m3 et sur les différents tonnages.
Présenté en 1998 au Salon de Hanovre, le projet Altra de DaimlerChrysler regroupe des concepts applicables à des utilitaires de 2 à 7,5 t. L'Altra est un fourgon de 19 m3 et 7,5 t de PTAC, de 7,25 m de long, doté d'une carrosserie autoporteuse en aluminium, de suspensions à roues indépendantes avant et arrière, de roues arrière simples avec des pneus de 355/45x17.5. La charge utile atteint 4,3 t, le plancher surbaissé offre un seuil de chargement de 550 mm et un passage entre caissons de roues de 1300 mm. L'ouverture de la porte latérale louvoyante côté droit et de la partie centrale coulissante (750 mm de large) des portes arrière, sont commandées automatiquement par reconnaissance d'une carte à puce. La fermeture des portes arrières est actionnée par un commutateur de tapis sur le plancher.
Le Sprinter Alu est une évolution du modèle produit en série Par DaimlerChrysler : volume de 15 m3 au lieu de 13,4 m3, pare-brise redressé et rehaussé pour permettre une porte droite louvoyante de grande dimension commandée électriquement, portes coulissantes arrière comme l'Altra, suppression de la porte côté conducteur, emploi de l'aluminium pour l'ensemble de la carrosserie (gain de poids mort 200 kg) système de navigation, etc...
Sur les modèles de série, DaimlerChrysler travaille sur la commande électrique d'ouverture de porte coulissante, les systèmes de verrouillage différenciés et le passage direct du conducteur vers le fourgon.