Ayant décidé de ne plus produire le moteur D16 (six cylindres en ligne de 16 litres) (1), Volvo a travaillé sur le D12 et lui a appliqué la technologie du « turbocompound » pour atteindre la barre symbolique des 500 ch. L'évolution interne du moteur concerne les injecteurs-pompe de deuxième génération, fournis par Delphi, plus compacts grâce à l'intégration de l'électrovanne dans le corps de l'injecteur ; un nouvel EMS (Engine Managment System) ; des pistons dotés d'une nouvelle chambre de combustion et mieux refroidis ; une circulation d'eau améliorée autour des chemises et dans la culasse. A l'extérieur, une deuxième turbine récupère l'énergie résiduelle des gaz d'échappement sortant du turbocompresseur et la restitue au niveau du volant moteur grâce à un coupleur hydraulique et trois engrenages. Il faut citer aussi le filtre à gazole avec décanteur d'eau monté maintenant en standard ; la jauge d'huile électronique donnant l'indication de niveau sur l'écran du tableau de bord ; le couplage du ventilateur géré aussi par l'électronique. Les performances du D12 D sont comparables à celles de l'ancien D 16 : 500 ch de 1600 à 1800 tr/mn (contre 520 ch à 1800 tr/mn) et un même couple maximum de 245 mkg sur une plage plus large (1000 à 1300 tr/mn au lieu de 1000 à 1100 tr/mn). La consommation spécifique bénéficie du gain de rendement du turbocompound : 137 g/ch.h au lieu de 142. Le supplément de poids par rapport au 460 ch n'est que de 70 kg alors que l'écart entre un FH 12 et un FH 16, à exécution égale, atteignait 400 kg ! Plus léger que son prédécesseur, le FH 12 500 ch est aussi brillant avec une grande disponibilité de couple à bas régime pour les évolutions à faible vitesse et une très bonne tenue en côte jusqu'à 1100 tr/mn.
La variante 460 ch profite des aménagements internes au moteur, au bénéfice de la consommation et de la souplesse. Puissance et couple maxi ne sont pas modifiés par rapport au D12C 460 Euro 2 mais sont délivrés sur des plages plus larges : 460 ch (338 kW) de 1500 à 1800 tr/mn et 224 mkg (2200 Nm) de 1100 à 1450 tr/mn. La consommation spécifique minimum est peu différente de celle de la variante Euro 2 (140 g/ch.h contre 139). A terme le moteur D12D devrait couvrir les variantes 380 ch et 420 ch.
Le D12D à 460 ch est doté du ralentisseur VEB (frein à décompression + frein sur échappement) qui délivre un effort retardateur maxi de 387 ch à 2300 tr/mn tandis que le 500 ch « se contente » du frein à décompression, appelé VCB, avec un effort maxi de 305 ch à 2300 tr/mn. A noter que la combinaison du VEB ou du VCB avec le ralentisseur hydraulique sur transmission VR 3250 est maintenant possible.
Bouclier inférieur plus perméable à l'air de refroidissement, blocs optiques avec un carénage en acrylique, angles de cabine arrondis, nouveau pare-soleil, extensions de porte couvrant la deuxième marche, rétroviseurs à double fixation: ces modifications extérieures améliorent d'abord l'aérodynamisme et favorisent l'économie de carburant par rapport à l'ancienne cabine FH.
A l'intérieur, les formes et les couleurs ont aussi été adoucies. La nouvelle planche de bord arrondie est plus proéminente au centre pour contenir l'ensemble des boîtiers électroniques. L'instrumentation, débarrassée du tachygraphe placé maintenant dans le bandeau au-dessus du pare-brise, reçoit en son centre un écran sur lequel s'inscrivent les données de fonctionnement et de parcours. Avec la boîte automatisée I-Shift, le boîtier de commande est attaché au siège. Le levier peut être rabattu à l'arrêt pour faciliter le passage vers le centre de la cabine. L'étagère au-dessus du pare-brise est remplacée par trois placards d'une contenance totale de 162 l sur le Globetrotter. Parmi les options, la plus spectaculaire est la tablette rabattable contre le panneau arrière qui constitue un coin repas avec les deux éléments de siège droit et gauche, le tout transformable en couchette (prix d'option environ 1500 Euros).
Les quatre freins à disques, la commande EBS et le train avant amélioré font maintenant partie du standard pour tous les FH 12 à suspension arrière pneumatique. Mieux, l'EBS intègre l'action des ralentisseurs dans le freinage de service, au bénéfice de la longévité des pièces d'usure. L'ESP (correcteur de stabilité) est en option. A l'avant du châssis, une nouvelle traverse surbaissée fait fonction de barre anti-encastrement. Pour les boîtes de vitesses à commande mécanique, un système de câbles remplace la timonerie. La suspension arrière pneumatique est pilotée par le système ECS II qui, entre autres, assure un niveau constant pendant le chargement et le déchargement, contact coupé. Par le jeu des pneus et des réglages de suspension, quatre hauteurs de châssis sont disponibles, pour des attelages de 950 à 1200 mm. Pas moins de quatre empattements sont prévus : 3,50 m ; 3,60 m ; 3,70 m et 3,80 m. Parmi les options d'usine il faut signaler un choix de réservoirs de gazole permettant un total de 1180 l et l'équipement ADR. Pour les carrossiers une boîte de connexion est prévue à l'intérieur de la cabine avec une boîte à fusibles devant le siège passager ainsi que deux fusibles de 40 et 200 A dans le coffre à batterie.
La boîte de vitesses I-Shift V2412IS à 12 rapports avant est conçue pour être automatisée puisqu'elle ne comporte pas de synchros mécaniques pour les rapports principaux. La fonction est assurée par l'électronique qui freine le moteur pour monter les rapports et l'accélère pour rétrograder. La capacité de l'I-Shift est de 245 mkg à 44 tonnes de PTR, avec une 12e en prise directe, un rapport de première de 14,94:1 et une marche arrière très courte de rapport 17,48:1. L'embrayage est piloté par l'électronique, il n'y a plus de pédale. Le levier sélectionne le point mort, la marche arrière, deux positions « automatique » et « manuelle » et une position « low » dans laquelle le rapport inférieur est verrouillé. En automatique, le rapport idéal est sélectionné par le calculateur en fonction de l'enfoncement de l'accélérateur, du couple résistant sur l'arbre de transmission et du mode choisi (à l'aide d'un bouton) « économie » ou « puissance ». En descente la boîte est capable de rétrograder pour obtenir plus d'effort de la part des ralentisseurs moteur ou pour mieux refroidir l'huile du ralentisseur.
En mode manuel, un bouton sur le pommeau du levier permet de commander le changement de rapport, en suivant, si on le désire, les conseils de l'indicateur à flèches de l'écran. Le conducteur dispose aussi d'un « kick-down » en fond de pédale d'accélérateur, qui fait rétrograder un rapport. Une courte mise en main est nécessaire mais ensuite l'accoutumance est très rapide et c'est un plaisir de sentir le véhicule démarrer en douceur et les rapports passer sans le moindre à-coup. Le prix de l'option I-Shift devrait être de l'ordre de 2500 Euros.
Comme les boîtes à commande mécaniques, l'I-Shift reçoit le ralentisseur hydraulique Volvo qui est alors commandé par un levier sous le volant à cinq positions : automatique (couplage avec le régulateur de vitesses) ou manuelle avec quatre niveaux d'effort, le dernier intégrant le VEB ou le VCB suivant qu'il s'agit d'un moteur 460 ch ou 500 ch et rétrogradant automatiquement pour en augmenter l'efficacité.
(1) Le D16 disparaît mais Volvo étudie pour 2003 un moteur de cylindrée équivalente utilisant une partie de l'outil industriel existant, qui éviterait aux partenaires du groupe d'avoir recours aux gros moteurs de Cummins et Caterpillar.