Pour combler le trou de sa gamme entre des Atego lourds trop légers et des Actros légers trop lourds, Mercedes Benz commercialisera à partir de novembre en France l'Axor. Uniquement disponible en version tracteur, c'est un modèle hybride, affichant un poids mort minimum de 6 450 kg et assemblé autour d'une cabine d'Atego surélevée, d'un châssis d'Actros ainsi que d'un moteur d'origine brésilienne, le 6 cylindres en ligne OM 457 LA. En piochant dans sa banque d'organes, Mercedes a ainsi conçu un véhicule peu coûteux à produire, qui devrait bénéficier de prix de vente compétitifs. Le constructeur se défend cependant, par l'intermédiaire de Klaus Maier, directeur de la division véhicules industriels, de vouloir rallumer la guerre des prix en Europe. La clientèle visée est celles des flottes (20 véhicules et plus), sur les marchés les plus concurrentiels. Parmi ces derniers figure la Grande-Bretagne, mais aussi la France, qui, à elle seule, prévoit d'absorber en année pleine 1 300 des 5 000 Axor figurant sur le planning de production de l'usine allemande de Wörth. Produit à partir de décembre, l'Axor sera mis à disposition des premiers clients (y compris Charterway, filiale de location de DaimlerChrysler France) en février 2002. 700 unités devraient être immatriculées l'année prochaine. Les principaux concurrents visés sont le Renault VI Premium, leader du marché français des tracteurs routiers, et les nouveaux Daf CF. Les commerciaux de Mercedes Benz devront également veiller à ne pas marcher sur les plates-bandes de l'Actros, dont les tarifs pourraient être revus à la hausse. Reste à savoir comment les responsables industriels du constructeur allemand géreront l'engouement que risque de provoquer le retour sous une cabine Mercedes d'un six cylindres en ligne, plus lourd, mais aussi plus souple et théoriquement plus sobre que le V6 OM 501 LA. Kurt Maier se borne pour l'instant à expliquer qu'il est impossible de monter ce type de moteur sur l'Actros et que le V6 est trop large pour la cabine de l'Axor... Il avoue aussi qu'alors que l'OM 501 LA est produit à environ 46 000 exemplaires par an, Mercedes-Benz n'est pas à même de fabriquer plus de 16 000 OM 457 LA dans le même temps.
Ce dernier est un 12,7 l muni d'une culasse à quatre soupapes par cylindre de conception identique à celle du V6, avec des injecteurs pompes unitaires, un bloc fonte, des pistons en aluminium, des bielles en acier. Sur l'Axor, ce groupe est réglé à 353 ch, 401 ch (dont une version « spéciale Autriche » à 4 écopoints) et 428 ch, pour des couples maxi respectifs de 1850, 2000 et 2100 Nm à partir de 1 100 tr/mn, quasi constants sur une plage d'environ 400 tours. En option, l'OM 457 LA peut être équipé du ralentisseur moteur turbobrake, assurant une puissance de décélération de 600 ch à 2 300 tr/mn, grâce à une contre-pression d'air exercée par l'intermédiaire du turbocompresseur. En Europe, ce moteur figure déjà sous la carrosserie des autocars Travego. Mis au point dans sa version actuelle par les bureaux d'étude brésilien de Mercedes Benz, il est né d'une collaboration entre la marque à l'étoile et son frère ennemi Man dans les années 1970. Sa conception ancienne lui permet d'afficher de bonnes performances en couple, sans recourir pour autant au dernier cri des technologies moteurs. Il supporte donc aisément une nouvelle boîte 9 vitesses (modèle G 221-9), à laquelle il est accouplé en série sur l'Axor. En option, les amateurs de joystick pourront choisir la transmission Telligent à 16 rapports. Dans ces deux cas, la puissance sera transmise aux roues arrières par un pont hypoïde à simple réduction de type HL 6. Ce dernier est construit en tôle emboutie. Il serait ainsi, selon le constructeur, plus léger de 80 kg que son homologue en fonte HL 8. Pour des applications « polyvalentes », Mercedes-Benz France commercialisera également un Axor équipé du pont HL 7 avec réducteurs dans les moyeux, combiné à une boîte 16 vitesses à commande manuelle G 240-16. Ces transmissions sont installées sur le même châssis que l'Actros, disponible en empattements 3 600 et 3 900 mm, avec freinage à disques intégral géré par l'électronique Telligent. La suspension arrière est pneumatique de série.
Vu de l'extérieur, l'Axor trahit ses origines hybrides avec un dessin peu élégant, combinant une calandre d'Actros avec une cabine Atego. Celle-ci est uniquement disponible avec couchette, en modèles à toit plat ou surélevé (1 510 ou 1 910 mm de hauteur intérieure maximale). Les versions courtes sont exclues du catalogue. L'accès au poste de conduite se fait par trois marches, pour s'installer sur un nouveau modèle de siège oscillant, qui équipera bientôt l'Actros. Pas de surprise au tableau de bord. C'est celui de l'Atego, avec une nouvelle disposition des compteurs principaux et les mêmes plastiques peu flatteurs. Aidée par un moteur plein de bonne volonté, l'isolation phonique est satisfaisante.
L'Axor apparaît alors qu'une nouvelle version de l'Actros circule sous forme de prototype en Allemagne. Par ailleurs, notre confrère L'Argus précise que la boîte 9 vitesses et le pont HL 6 de l'Axor équiperont en 2003 de nouveaux Atego motorisés par l'actuel 7,2 litres porté à 330 ch (sa puissance maximale est actuellement de 279 ch). L'Axor sera commercialisé sur un marché français du poids lourd (6 tonnes et plus de PTC) en décroissance (55 000 immatriculations prévues en 2001), où Mercedes Benz espère cependant placer 9 750 véhicules, pour une pénétration de 17,7 %. A fin août 2001, l'importateur affiche déjà un gain de 1 point de pénétration (17,1 % avec 6 789 immatriculations) par rapport à 2000. Sur le créneau des tracteurs, 2 968 unités ont été immatriculées par la marque à l'étoile au cours des huit premiers mois de l'année, dont 1 751 Actros 1840.