L'ESP, pour Electronic Stability Program, est un des concepts phares en matière de sécurité de Volvo Trucks Corporation. Développé conjointement avec la société allemande Knorr-Bremse, il devrait prochainement être disponible en option sur les poids lourds du constructeur suédois. En suivant de près les mouvements d'un véhicule, il permet d'en assurer la stabilité et ainsi de prévenir les retournements. Il peut reconnaître les situations critiques en fonction de la position latérale et longitudinale du camion. L'ESP est compatible avec tous les types de remorques. Il agit en effet uniquement sur le tracteur routier, sur lequel sont positionnés trois capteurs. Ceux-ci mesurent l'angle d'embardée, l'accélération latérale et la position de l'essieu directionnel. Ces données sont enregistrées puis analysées par une unité centrale. En cas de non-concordance, le système actionne les freins sur une ou plusieurs roues tout en réduisant simultanément le régime moteur. Par exemple, un ensemble routier circule sur une route sinueuse de campagne. Si le conducteur surestime sa vitesse dans une courbe, la semi-remorque risque de se pencher voire de se renverser. Le programme identifie le danger et ralentit automatiquement le véhicule qui retrouve sa stabilité. Selon Volvo, le chauffeur remarque à peine l'intervention. L'ESP peut également rectifier la trajectoire d'un camion qui menace de sortir de la route dans un virage, en activant le frein de la roue arrière intérieure du tracteur. Le constructeur suédois promet ainsi un gain de sécurité de 20 à 40 % en fonction de la situation d'urgence.
Le concept de l'ESP est testé en grandeur nature sur le site de Hällered en Suède, où Volvo dispose de 40 km de pistes d'essai sur un terrain de 700 hectares. Un des exercices consiste à effectuer de larges boucles avec un véhicule citerne auquel une roue supplémentaire a été fixée de chaque côté. Il a pour but de tester à quelle vitesse et à quel moment se penche la semi-remorque. Sans l'ESP, celle-ci a tendance à basculer - sans se renverser grâce aux roues de sécurité - lorsque le camion prend de la vitesse. Avec le programme de stabilité, les roues restent en contact avec le sol.
L'Electronic Stability Program s'appuie sur le système de gestion électronique EBS (Electronic Braking System), qui permet de contrôler le freinage roue par roue, de gagner en rapidité de déclenchement et de réduire les distances d'arrêt. L'EBS a été introduit l'année dernière sur les nouveaux châssis Volvo. Par ailleurs, les véhicules du constructeur suédois disposent de la technologie Volvo Disc Brake. Les disques de freins sont constitués d'un matériel thermorésistant, qui diminue au maximum le risque d'usure et les déformations dans des conditions thermiques extrêmes (jusqu'à 600 °C). Selon le constructeur, ils offrent une durée de vie trois fois plus longue que pour les équipements classiques. Les poids lourds Volvo bénéficient aussi du système CFC (Coupling Force Control). Installé sur le tracteur, celui-ci assure l'équilibre du camion en égalisant le seuil de pression du tracteur et de la semi-remorque au moment du freinage.
L'ensemble des procédés développés par Volvo fait l'objet de tests dans les laboratoires de Göteborg en Suède. Le « Vehicule Feature Laboratory » (VFL) permet de mesurer l'efficacité des systèmes de contrôle, des freins et de leurs vibrations jusqu'à une vitesse de 120 km/h. Le banc d'essai du constructeur, mis en place en avril 2001, se compose d'un châssis de quatre roues équipé d'un dynamomètre et situé dans un tunnel aérodynamique ventilé. Ce dernier peut simuler diverses situations climatiques, grâce à une soufflerie dotée de quatre turbines actionnées séparément. Le VFL offre la possibilité de tester le véhicule avec une charge pouvant aller jusqu'à 40 tonnes, grâce aux contraintes effectuées par l'appareil sur le châssis. Il recrée également les conditions de pente de la route. Le test est réalisé soit par un des ingénieurs de chez Volvo, soit par un robot mécanique pour les opérations risquées, comme le freinage à grande vitesse. Le VFL mesure en outre la puissance du moteur, la consommation de carburant, la capacité de refroidissement, les performances de la boîte de vitesse et de la pédale d'embrayage...
Au même titre que la stabilité et le freinage, l'environnement du conducteur fait partie intégrante de la réflexion en matière de sécurité, estime Volvo. D'autant que 95 % des accidents impliquant un poids lourd dépendent du facteur humain. Ainsi, le Suédois s'attache à créer des conditions optimales afin que le chauffeur soit toujours en état d'alerte et puisse maîtriser au mieux son véhicule. Ce qui passe tout d'abord par la réduction des bruits, susceptibles de perturber le conducteur et de l'empêcher d'entendre les signes d'urgence provenant de la route ou du moteur. Le « Noise, Vibration and Harshness Laboratory » analyse la perception des sons à l'intérieur de la cabine, mais aussi à l'extérieur pour vérifier le respect des normes réglementaires. Les tests sont réalisés dans une salle équipée de plusieurs microphones. Une situation d'accélération maximale peut être reproduite. Afin d'isoler et de mesurer les seuls bruits du camion, il est possible de dégonfler.
Le confort du conducteur passe également par le contrôle des vibrations. Celles-ci sont évaluées grâce au « Road Simulator Laboratory » (créé en 1981). Ce banc d'essai permet d'expérimenter un véhicule complet de 20 à 60 tonnes, dont les mouvements sont enregistrés par plusieurs capteurs. Un système informatique centralise l'ensemble des données concernant notamment les amortisseurs et la suspension de la cabine. Le RSL reproduit jusqu'à 24 situations de route, en pente, sur des pavés, avec des à-coups... Pour les tests de confort, il examine 11 points de contrôle, et jusqu'à 32 pour les essais les plus techniques. Les bruits et vibrations de la cabine sont par ailleurs éprouvés sur les pistes d'essai du site suédois de Hällered.
Autre point important pour le confort mais également pour la sécurité : la température à l'intérieur de la cabine. Si celle-ci est trop élevée, la vigilance du conducteur peut en être affectée, en particulier sur une longue période. Les recherches de Volvo Trucks Corporation montrent que le nombre d'accidents est plus important à 27 °C qu'à 21 °C, le temps de réaction étant plus lent. D'où l'importance de la climatisation dans l'habitacle du véhicule. Le constructeur suédois teste les effets de la température sur le comportement des chauffeurs, grâce à un mannequin appelé M. Lastman (Cargoman). Créé en 1985, celui-ci est équipé de nombreux capteurs, puis relié et contrôlé par un ordinateur. Il est utilisé soit dans un tracteur immobilisé, soit dans le banc d'essai VFL où sont reproduits des conditions réelles de route et des températures variant de 10 °C à 55 °C.
Pour améliorer la sécurité de ses véhicules, Volvo a par ailleurs mis en place un département d'études des accidents de la route en 1969. Depuis, les chercheurs ont examiné plus de 1 400 cas. Pour chacun d'entre eux, ils tentent de comprendre les causes et les circonstances en interrogeant les conducteurs. Il en ressort d'une part que les trois principales raisons sont liées au véhicule, à l'homme ou à l'environnement. Ils font apparaître d'autre part que 50 % des accidents impliquent un véhicule seul (sortie de route par exemple). C'est pourquoi l'équipe de recherche Volvo concentre ses efforts à tester la capacité de réaction des chauffeurs. Elle prône aussi l'utilisation de la ceinture dont le bouclage constitue la meilleure et plus simple façon de renforcer la sécurité dans un poids lourd. Pour en montrer l'importance, Volvo dispose d'un simulateur de renversement, le « Roll-Over Simulator », constitué d'une cabine rotative fixée sur un pied articulé.
Faire prendre conscience aux chauffeurs des risques de la route et de l'importance de leur rôle, c'est aussi une manière d'accroître leur sécurité. La formation doit donc permettre au personnel roulant d'apprendre à utiliser les technologies et éviter au maximum les accidents. C'est pourquoi Volvo a établi un partenariat commercial avec l'organisme IRST (International Road Safety Training), depuis janvier 2001. Il lui fournit deux tracteurs routiers 4x2 420 Ch qui circulent à travers toute l'Europe pour assurer des programmes d'entraînement. Un Volvo FM 12 Globetrotter est utilisé pour les démonstrations de contrôle de dérapage. Un FH 12 Globetrotter sert pour la prévention des retournements. De son côté, l'IRST forme les conducteurs d'essai travaillant chez Volvo.
Pour améliorer la sécurité, Mercedes étudie actuellement un radar longue distance. En scrutant la route entre 20 et 150 m devant le poids lourd, celui-ci permettra de détecter d'éventuels obstacles, d'agir sur le frein en cas de besoin et de régler le régulateur de distance. Il est relié au système de gestion électronique des informations (bus can) du véhicule. Prochainement, le constructeur allemand testera aussi un système de vision infrarouge. Lequel pourra repérer de nuit tout objet situé dans le champ de vision du conducteur jusqu'à 150 mètres. Mercedes pourrait par ailleurs commercialiser Protector à partir de 2004. Il s'agit d'un tampon de sécurité électronique situé devant le camion, qui permettrait d'éviter 80 % des accrochages entre poids lourds et de réduire de 95 % l'énergie du choc par rapport à un obstacle mobile.
Renault VI étudie pour sa part les situations de renversement des ensembles articulés - un des principaux accidents - afin de développer des procédés de contrôle de trajectoire (Vehicle Dynamic Control) maîtrisant automatiquement les manoeuvres d'évitement. Renault VI dispose aussi d'un laboratoire roulant, le VHS (Véhicule concept Haute Sécurité). Il s'agit d'un tracteur Magnum dont les caractéristiques ont été modifiées pour intégrer et tester des systèmes tels que assistance par caméras pour les manoeuvres, radar anti-collision, freins carbone/carbone associés à une commande électronique, dispositif électronique anti-renversement...
Comme Renault VI, Man montre volontiers son poids lourd expérimental TG-X, équipé d'une régulation de conduite dynamique, baptisée ESP. L'Electronic Stability Program relie les unités fonctionnelles DSP (Dynamic Stability Program) qui effectuent des freinages ciblés sur certaines roues en cas de survirage ou sous-virage, et ROP (Roll-Over Prevention), une protection anti-basculement. La fonction Tempomat ACC permet de maintenir automatiquement l'intervalle de sécurité vis à vis du véhicule précédent, grâce à un radar haute fréquence. Le système Lane Guard LGS identifie les voies de roulement et prévient le conducteur par un signal sonore lorsque le poids lourd quitte la voie à partir d'une vitesse de 60 km/h.