Aux Etats-Unis, les motoristes indépendants Cummins, Caterpillar et Detroit Diesel (20 % du capital de ce dernier étant toutefois contrôlé par Mercedes), vont devoir affronter une concurrence accrue des industriels européens du poids lourd, qui multiplient les initiatives pour imposer leurs propres motorisations sur les véhicules qu'ils assemblent outre-Atlantique. Le plus agressif est Mercedes (propriétaire de la marque américaine de poids lourds Freightliner) qui présentait fin mars au Mid-America Truck Show de Louisville (Kentucky) son nouveau moteur six cylindres en ligne MBE 4000 de 12,8 l développant de 350 ch à 435 ch à 1900 tr/mn. Ce groupe est une évolution de l'OM 457 LA brésilien de 12 l et 380 ch avec un allongement de la course de 155 mm à 166 mm. Il couvre la majeure partie de la demande sur le Freightliner Century - le tracteur le plus vendu notamment aux flottes américaines - et le nouveau Columbia. Mercedes cherche également à placer ses moteurs série 900 (montés en Europe sur l'Atego) sur les moyens tonnages (et à remplacer les Cummins des utilitaires Chrysler par des diesel européens). Reste à régler le problème du service après-vente car le réseau Freightliner s'appuie aujourd'hui sur ceux des motoristes fournisseurs.
Sur un marché américain de poids lourds d'assemblage, Volvo persiste dans son effort de production et de commercialisation locale de véhicules « intégrés ». Il avance notamment l'argument de longévité et d'économie du moteur suédois D 12C, monté en Europe sur les FH. Volvo veut persuader les transporteurs de l'économie et de la longévité de son moteur D 12C. Filiale de Renault VI et seul assembleur américain à produire ses propres moteurs, Mack promeut, pour sa part, le groupe E-tech de 12 l, alors que la plupart des futures motorisations de Renault et de Mack sont déjà étudiées en commun. Reste à savoir si ces efforts européens de marketing seront couronnés de succès. Sur un marché américain pourtant en expansion, le lancement par Freightliner d'un modèle de tracteur lourd à cabine avancée, l'Argosy, tourne aujourd'hui au bide. Les Yankees résistent au modèle européen. Jusqu'aux grandes flottes, comme Schneider et JB Hunt, qui ont annulé des milliers de commandes d'Argosy pour se rallier aux modèles « conventional » à capot.
En revanche, sur le créneau des porteurs de distribution jusqu'à 16 t, les Américains sont moins sensibles aux charmes du nez long. Renault commercialise ainsi sous la marque Mack, le Midliner, qui sera remplacé en 2001 par une version US du Midlum. Dans le groupe Paccar les modèles qui utilisaient une cabine Volkswagen d'origine brésilienne sont maintenant équipés de la cabine Daf Leyland 55 fabriquée en Angleterre.