Tandis que le transport routier enregistrait une croissance supérieure à 5 %, l'année 1999 s'est soldée par une chute du trafic combiné d'environ 3 % en national comme en international. Autre déception pour Pierre Fumat, président du Groupement national du transport combiné (GNTC) qui tenait son assemblée générale le 23 mars : aucun chantier n'a été ouvert depuis 1997. Ceux qui existent « sont de moins en moins performants » - aucune infrastructure française n'est, par exemple, dotée de voies de 750 m permettant de faire entrer un train complet sans plusieurs manoeuvres - ce qui entraîne un allongement des temps d'attente. Certes, cinq ou six chantiers de première nécessité sont bouclés, mais la première livraison (Lille-Lomme) n'interviendra pas avant la fin 2000. Le processus de décision entre Réseau Ferré de France, la SNCF et les opérateurs est beaucoup trop long, estime le GNTC. Lequel demande à ce que les montages financiers soient facilités car « sans une action volontaire et rapide en faveur des terminaux et sans grand terminal parisien, l'objectif de doublement du transport combiné (d'ici 2010) sera matériellement très difficile à tenir ». Une ambition à laquelle se cramponne le ministère des Transports bien que la fermeture du Tunnel du Mont-Blanc ait « malheureusement illustré la difficulté pour les opérateurs ferroviaires d'apporter une offre de service qui soit une alternative rapidement crédible au transport routier », souligne Gilles Ricono, directeur de cabinet de Jean-Claude Gayssot. L'international constitue « une grande déception du combiné », reconnaît le GNTC. Ainsi, malgré la fermeture du tunnel alpin, l'axe France-Italie n'a fait que régresser jusqu'à ce que, grâce à une subvention, un effort tarifaire soit mené avec la SNCF au 1er semestre 1999 sur les axes à potentiels (Lille et Paris). Résultat : une croissance de 9,84 % au cours des six derniers mois de l'année. Pour Pierre Fumat, cette action confirme que le transport combiné ne peut se développer qu'à une condition : être dans les prix du marché routier. Les subventions publiques demeurent donc indispensables « tant que la SNCF ne pourra mettre en oeuvre de réels gains de productivité ». La même requête est exprimée par le président de la société ferroviaire... à une nuance près. Louis Gallois juge essentiel de pérenniser les aides « tant que les conditions de concurrence entre les modes de transport n'auront pas été harmonisées ». Dans cette attente, tous deux se satisfont de la subvention d'exploitation de 620 MF pour 2000 annoncée le 20 mars par le ministre des Transports. Une aide que le GNTC espère uniquement dédiée au combiné sans qu'elle ne serve « à payer le Sernam ou les 35 heures à la SNCF ».
Priorité au fret. Malgré une année « perdue » pour le combiné, Pierre Fumat assure entrevoir quelques lueurs d'espoir. Ainsi, sur les quatre derniers mois 1999, l'évolution des trafics est redevenue positive à près de 2 %. Une progression de 10 % serait même intervenue en janvier-février 2000 selon Louis Gallois, qui analyse les résultats 1999 comme un simple « accident » dans un mouvement de croissance des trafics internationaux (+38,6% depuis 1994). Le redressement va de pair avec une « certaine amélioration de la qualité » observée par le GNTC. Pour le président de la SNCF, il s'agit là des premiers effets d'une réorganisation qui vise à accorder une priorité réelle au fret. En témoigne la commande de 150 locomotives spécialement adaptées aux transports de marchandises et aptes à circuler sur les différents réseaux européens. Ou encore la signature, le 20 mars, de la charte « 95/20 » entre la société ferroviaire, Novatrans, la Fédération nationale des transports routiers et le GNTC qui, selon Pierre Fumat, « affiche un objectif clair de croissance ». Au terme de cette convention, les transporteurs s'engagent, en effet, à augmenter de 20 % leur activité rail-route sur 4 grands axes nationaux en contrepartie d'un niveau de qualité de service fixé à 95 % (L'OT 2070). Au chapitre des satisfactions, le GNTC évoque également le soutien financier apporté par plusieurs régions à l'équipement des transporteurs en caisses mobiles et châssis. Opérationnelles en Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, Nord-Pas-de-Calais, des subventions pourraient être prochainement instaurées en Provence-Alpes-Côte-d'Azur, en Ile-de-France et en Bretagne.