Salon Trailer à Courtrai : Des composites pour le XXIe siècle

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Stevens avait surpris les visiteurs de Trailer 97 avec une vidéo montrant une semi-remorque plateau intégralement en matériau composite (à l'exception des essieux). Cette année, deux modèles opérationnels étaient exposés, du type fourgon à toit découvrable destinés au transport en vrac de produits solides et équipés d'un dispositif de déchargement par tapis roulant ou par fond mouvant. Par rapport à des réalisations en aluminium, le gain de poids mort atteint 1 500 kg tandis que, d'après le constructeur, la capacité de surcharge est équivalente à celle de l'acier. Le prix de revient de ces premiers exemplaire est majoré de plus de 20 % par rapport à une solution aluminium, mais l'industrialisation ne fait que commencer. En tout état de cause, le retour sur investissement doit s'évaluer non pas sur une unité, mais au niveau d'un parc de semi-remorques, par la réduction du nombre de matériels à capacité de charge identique, en incluant le tracteur et son conducteur.

Moeyersons utilise le composite pour les parois latérales et le toit d'une semi fourgon. Les panneaux sont doublés de chaque côté par une peau en polyester, pour un poids de 8 kg/m2 de moitié inférieur à celui d'un modèle recourant au plywood (16 kg/m2), tout en conservant une meilleure élasticité. Le gain de poids mort pour une semi fourgon est de 600 kg avec un prix supérieur de 16 %. Autre matériau original, le Monopan de Wihag, constitué d'une âme en polypropylène alvéolé en nid d'abeille sur laquelle sont thermocollées, de part et d'autre, une feuille de polypropylène et un tissu de verre. Les panneaux sont très légers : 4,5 kg/m2 et possèdent une forte capacité d'absorption des chocs. Ils peuvent être formés à chaud, soudés entre eux et il est possible d'y encastrer des moulures. Le matériau est recyclable. Sur le stand Wihag figurait un fourgon 16,5 m3 sur base Sprinter qui offrait une charge utile de 1 400 kg pour un PTC de 3,5 t.

General Trailer choisit Libner. Faute de constituer une innovation, les carrosseries à bâchage latéral coulissant (PLSC) conservent la préférence d'une majorité de transporteurs généralistes européens. Elles évoluent cependant vers plus de polyvalence, comme en témoigne la démarche de General Trailer. Le constructeur européen a adopté la technique Euromust de Libner, dévoilée au Salon de la Carrosserie de Lyon en avril dernier. Celle-ci consiste à installer des persiennes métalliques repliables derrière la bâche, pour proposer soit un plancher de chargement intermédiaire à l'aide de barres Ancra accrochées sur les boutonnières des persiennes soit des barres porte-vêtements. La résistance aux intrusions est aussi un des avantages de l'Euromust mais pour les bâches simples, General Trailer propose également un système antivol constitué d'un quadrillage de fines lamelles d'acier gainées et soudées sur un rideau de 900 g/cm2, sur les deux tiers de sa hauteur.

Le carrossier-constructeur Van Hool propose désormais une Mexi-Liner à mi-chemin de la "méga" et de la semi-remorque classique : roues de 22.5, attelage à 1 100 mm, col de cygne aminci provenant de la méga, le tout autorisant un hauteur intérieure utile de 2,83 m pour un hors tout de 4,04 m et un poids en ordre de marche de 7 700 kg. Le passage latéral est de 2,75 m mais le toit peut aussi être soulevé de 20 cm.

Cherche tracteur extra-bas... Un plancher abaissé à 970 mm du sol caractérise le nouveau modèle « grand volume » de l'Allemand Kögel. Avec un col de cygne de 75 mm la plaque d'attelage se trouve, à vide, à 895 mm du sol, soit environ 70 mm plus bas que le plus surbaissé des tracteurs du marché. Dans ces conditions, Kögel annonce 3,01 m utiles pour 4 m de hauteur totale. A noter le choix de rails de bâches très minces qui permettent de conserver une largeur utile de 2,48 m jusqu'au toit. En contrepartie les rails sont hauts (185 mm) et le toit est donc relevable de 360 mm pour faciliter le chargement latéral. Les pneumatiques sont des Conti 385/55 R 22.5.

Le plateau rapidement bâchable et débâchable reste une alternative au fourgon PLSC. Nicodeme propose un modèle constitué de robustes arceaux coulissants le long du plateau. Des extensions de rail repliables sont prévues à l'arrière pour que la bâche découvre la totalité du plan de chargement. A noter, une production originale de General Trailer, qui a réalisé pour des clients belges un aménagement sur une benne céréalière en aluminium de 10,60 m et 54 m3 afin de transporter des bobines d'acier. Deux formes sont rapportées sur le plancher pour caler la marchandise et des profilés sont installés sur les parois latérales pour fixer des barres transversales de maintien. Les formes de plancher peuvent être soudées ou boulonnées suivant le type de vrac habituellement transporté.

Deux semi en une. Depuis quelques années, les semi-remorques fractionnables sont utilisées pour le transport de deux conteneurs de 20'sur un même châssis. Cela résout notamment le problème du chargement et du déchargement du conteneur en position avant. Un bel exemple de semi porte-conteneurs fractionnable est présenté par Nooteboom avec la solution Combitrailer. C'est à partir de la même idée que Stevens a imaginé une semi-remorque fourgon fractionnable pour son client Maes, spécialisé dans le transport de vêtements entre le Maroc, la Tunisie et le Benelux. Le problème était de disposer de deux volumes indépendants d'environ 50 m3 chacun sans être obligé de recourir au camion et remorque, beaucoup plus coûteux en transfert maritime entre Marseille et le Maghreb. Comme pour les porte-conteneurs, une longue poutre dans le prolongement du châssis arrière vient s'encastrer dans le châssis avant, solidarisant ainsi les deux éléments. L'essieu simple de la partie avant est alors relevé tandis que le tridem de la partie arrière supporte l'ensemble de la charge. Les deux éléments du châssis reçoivent une carrosserie Moeyersons : deux fourgons de longueur intérieure identique 6,74 m avec des revêtements internes percés de boutonnières pour recevoir des barres porte-vêtements. Les volumes utiles sont de 50 m3 pour le fourgon arrière, avec une hauteur intérieure de 3 m et de 48 m3 pour le fourgon avant - le plancher de celui-ci étant plus haut de 13 cm pour permettre l'attelage sur le tracteur. La hauteur totale est de 4,04 m et le poids mort de 11,5 t. La société Maes, qui avait passé un accord d'exclusivité de deux ans avec Stevens, exploite une flotte de 60 semi-remorques fractionnables auxquelles viendront s'ajouter 20 nouvelles unités.

Chez General Trailer, on met en valeur un silo mobile 40'en aluminium sur un châssis Benalu porte-conteneurs basculant, en aluminium également et doté de pneumatiques 425/55 R 19.5 pour abaisser le centre de gravité et atteler sur des tracteurs à sellette à 1 100 mm.

C'est pour le rail-route que BSLT a conçu une intéressante caisse mobile citerne pour matières dangereuses offrant une capacité de 35 000 l, alors qu'une citerne dans un conteneur Iso de 20'est limitée à 24 000 l. La caisse mobile citerne est intégrée dans une structure de conteneur de 20 ' mais avec un dépassement à chaque extrémité. Les points de fixation normalisés sont dédoublés pour pouvoir placer deux caisses mobiles sur un wagon de chemin de fer prévu pour porter 3 conteneurs de 20'.

Les « spéciales ». Le plancher à fond mouvant s'impose peu à peu pour le transport de vrac solide. Chez Legras, les portes arrière sont maintenant lisses, les quatre crémones étant intégrées dans l'épaisseur du panneau pour faciliter le nettoyage dans le cas de transport de déchets. Serrus réalise pour Foronex des fourgons 95 m3 avec toit bâché pour transport de copeaux ou de sciure de bois, qui se chargent à l'aide d'un aspirateur monté sur le tracteur et qui nécessitent une étude particulière de l'évacuation de l'air pour obtenir un remplissage optimum du fourgon. Legras utilise son propre système FMA (fond mouvant alternatif) les autres font appel à Cargo Floor. L'utilisation de l'aluminium permet de maintenir le poids mort de ces semi autour de 7,5 t.

Autre mode de déchargement automatisé, le tapis roulant, conçu par Dewagtere Engineering pour le transport de légumes ou de céréales. Grâce à des systèmes de volets intérieurs, il est même possible de transporter deux produites différents et de procéder à un déchargement différencié. Chez Stas, c'est un revêtement en polyuréthane Rhino Linings qui est appliqué dans une benne ronde en aluminium (licence Guillaume) pour augmenter la résistance au choc et à l'abrasion, élargissant ainsi la gamme des produits transportables.

Essieux sans entretien ? BPW a profité du salon Trailer pour dévoiler son essieu Eco Plus avec des roulements standards d'une capacité de 10 t au lieu de 9 t. L'écrou de moyeu est à cliquet incorporé faisant fonction de dynamomètre. Le montage ne nécessite pas de vérification du couple de serrage, c'est l'écrou qui s'en charge ! BPW garantit ce modèle 5 ans sans limitation de kilométrage et sans intervention. A l'issue de cette période une visite par un centre agréé permet de repartir pour 3 ans. La production débutera en février 2000.

SMB a conçu un relevage d'essieu bilatéral - un soufflet de chaque côté au lieu d'un seul au centre - destiné aux semi-remorques citerne sur lesquelles il est important d'avoir un dessous dégagé pour le passage de tuyaux. L'essieu à frein à tambour est allégé de 10 kg par roue en unifiant les moyeux. Le système Sésame embarqué est une aide à la maintenance et peut permettre la localisation de la semi.

Ecologiquement correcte
La SafeLiner de Krone

Pour réduire la consommation de carburant tout en améliorant la sécurité passive, la semi-remorque SafeLiner proposée par le constructeur allemand Krone bénéficie d'une conception originale. Les longerons de châssis ne sont plus au centre mais ils constituent le bord extérieur de la semi et se dédoublent derrière le col de cygne en un longeron haut, au niveau du plancher, et un longeron bas situé à 28 cm du sol. L'espace entre longerons hauts et bas est fermé par des panneaux relevables donnant accès à des coffres et aux roues. Au niveau du tridem les longerons inférieurs comportent des parties démontables et la structure porteuse est reconstituée au centre et passe sous les essieux. Les suspensions pneumatiques sont à deux coussins situés à l'aplomb de chaque essieu. L'objectif poursuivi est double : le carénage intégral fait économiser le carburant - Krone revendique un gain de 1,4 l/100 km - et joue le rôle de mur de sécurité en cas de choc avec un usager de la route, cycliste ou automobile. Les projections d'eau en cas de pluie sont également fortement réduites.

Le châssis de la SafeLiner peut recevoir différents types de carrosseries. Krone, qui a déjà livré 20 unités à des transporteurs, projette d'en faire son châssis standard.

Présence française

Les carrossiers français n'étaient pas absents de Courtrai. Si General Trailers, BSLT et Kaiser avaient leur propre stand, les autres figuraient sur le stand de leur importateur tels Chéreau, Lamberet, Aubineau pour des carrosseries frigo, Pierre Trouillet pour une Specimax à bâchages latéraux coulissants et fosse à bobines, Merceron et Dynovrac pour une citerne et un silo à pulvérulents, enfin Magyar pour des citernes chimiques et alimentaires.

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