A l'automne 2000, le tunnel du Mont-Blanc devrait être remis en service. Tel est du moins le souhait formulé par le ministre des Transports le 8 juillet, lors de la présentation du rapport technique et administratif sur l'incendie de cette infrastructure. La réouverture du tunnel du Mont-Blanc implique la réalisation de travaux pour un montant estimé à 1,3 milliard de francs pris en charge par les deux sociétés concessionnaires. Elle sera subordonnée à un avis favorable du comité technique de sécurité. Préconisée par le rapport d'enquête, cette instance sera mise en place sous l'égide de la Commission intergouvernementale de contrôle du tunnel du Mont-Blanc qui se réunira dans le courant du mois de juillet. Le comité sera notamment chargé d'approfondir et de contrôler la mise en oeuvre des recommandations formulées par les experts (L'OT 2039). Parmi les propositions relatives à l'accès des poids lourds au tunnel figurent l'élargissement de la chaussée à 7,40 m et la mise en place de feux de signalisation visant à maintenir un espace minimum entre deux véhicules utilitaires. La limitation de leur poids et dimensions est également évoquée : les véhicules d'une largeur supérieure à 2,55 m seraient considérés comme relevant du transport exceptionnel.
Plus largement, le rapport invite à étudier les possibilités de diminuer les risques potentiels d'incendie des véhicules industriels dans l'ensemble des tunnels. Un examen qui porterait sur le type et la contenance de leurs réservoirs de carburants, leurs matériaux constitutifs et leurs systèmes de réfrigération. Il préconise également de procéder à une « rapide » inspection des poids lourds avant leur entrée dans les grands tunnels de montagne afin de détecter ceux qui présenteraient des risques particuliers. A cet égard, l'Union internationale des transports routiers (IRU), qui « souscrit aux conclusions et recommandations de la commission d'enquête », a proposé son aide « pour l'élaboration de critères basés sur les accords et les règlements existants ».
Au plan réglementaire, le document conseille de revoir la liste des marchandises dangereuses en prenant en compte la puissance calorifique et de la quantité des fumées susceptibles d'être produites par des matières alimentaires inflammables.
Volvo précise. Reste maintenant aux enquêteurs de la police judiciaire à boucler leurs investigations. Ceux-ci cherchent notam- ment à établir les responsabilités du camion belge de marque Volvo dans le déclenchement de l'incendie. La semaine dernière, Paul Muylaert, avocat des assureurs du véhicule belge, a montré du doigt le constructeur suédois en affirmant « avoir relevé, en Belgique, un certain nombre de sinistres identiques concernant des camions de type FH 12 ». Il assurait, en outre, que Volvo avait adressé des lettres de rappel à l'intention de ses clients pour des vérifications techniques sur ces véhicules. « Volvo a bien rappelé certains de ses véhicules avant la catastrophe du Mont-Blanc. Mais il s'agissait de FH 12 de type 340 ch et 380 ch alors que le modèle impliqué dans l'incendie est un tracteur FH 12 de 420 ch », précise Hans Nyman, membre du comité exécutif de Volvo Trucks. « 5 000 de ces camions ont ainsi été expertisés. Ce contrôle, qui portait sur les injecteurs, n'avait aucun lien avec un possible risque d'incendie. Le FH 12 420 ch utilise, quant à lui, des injecteurs de fabrication différente. En aucun cas, poursuit Hans Nyman, nous avons demandé à rapatrier des FH 12 de 420 ch avant ou après la catastrophe du Mont-Blanc. »
Le constructeur suédois, qui a procédé à une analyse de ses véhicules ayant subi des incendies, affirme par ailleurs « ne pas avoir trouvé de cause récurrente et systématique pouvant expliquer un départ de feu. Dans la plupart des cas, il s'agissait de causes extérieures, tel un branchement sauvage en cabine ».