S’il y a un secteur qui a pris toute sa part en faveur de la transition écologique et énergétique et ce, depuis fort longtemps, c’est bien du transport combiné dont il s’agit. « Notre secteur représente chaque année plus d’un million de camions en moins sur les routes de France et donc un million de tonnes de CO2 économisées sur notre territoire. Et notre potentiel de développement est important, sa progression étant deux fois supérieure à celle du fret conventionnel », explique Dominique Denormandie du GNTC. Surtout et avec la mise en œuvre d’un pré et d’un post-acheminement routier au gaz, tel que celui pratiqué par les Transports Jacquemmoz, par exemple, le transport combiné rail-route peut proposer un transport 100 % écologique. Un argument que Jean-Claude Brunier défend en assénant : « qui mieux que le transport combiné fera la transition écologique ? Nous avons les solutions, il faut les mettre en œuvre ».
C’est donc paré de toutes ces vertus que le fret ferroviaire européen s’est rassemblé autour d’une grande cause : celle du climat. Et quelle meilleure tribune que celle de la COP 24 à Katowice (décembre 2018) pouvait servir ce grand dessein. Celui de parvenir à une part modale de 30 % d’ici à 2030 pour la quinzaine d’opérateurs européens dont SNCF Logistics, DB Cargo, CFF Cargo et Mercitalia regroupés au sein de la coalition Rail Freight Forward. Mais, au-delà de leur volonté de multiplier par deux les volumes de marchandises transportées, l’objectif des membres est aussi climatique. Avec là encore, des enjeux forts, puisqu’il s’agit d’éviter jusqu’à 300 millions de tonnes d’émissions de CO2 au cours de la prochaine décennie. Opérateur majeur au sein de cette coalition, SNCF Logistics souligne par la voix de Sylvie Charles, la directrice générale du Pôle transport ferroviaire et multimodal de marchandises, « que pour réussir la transition écologique, il faudrait mieux prendre en compte les externalités négatives de chaque mode. Pour ne citer que ce seul exemple, celles de Fret SNCF sont de 120 millions d’euros par an. Elles seraient de 1,2 milliard d’euros si le trafic était assuré uniquement par camion. L’enjeu à l’avenir sera donc de savoir comment on va valoriser la tonne de CO2 économisée ».
Aussi, et afin de réaliser ce report modal annoncé, des actions doivent être prises à la fois par les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures et les décideurs politiques. Celles concernant les gestionnaires d’infrastructures nécessiteront beaucoup de travail en amont pour fournir et gérer des infrastructures interopérables qui soient aussi faciles d’accès que les routes européennes. Car, comme le fait remarquer le patron de T3M, « les trains traversent moins bien les frontières que les camions ». Le secteur s’en est une nouvelle fois rendu compte à ses dépens lors de l’interruption des circulations fret à Rastatt (Allemagne)… faute de systèmes harmonisés. Les décideurs politiques et les autorités de régulation auront un rôle important à jouer du fait qu’ils devront veiller à proposer un cadre réglementaire stable et équitable.
En attendant, le transport combiné n’en finit pas de se verdir. VIIA, pour ne citer que ce seul exemple, s’apprête à tester un tracteur électrique sur son chantier du Boulou. Si l’expérience est concluante, « les six tracteurs utilisés pour embarquer les remorques à bord des trains de l’autoroute ferroviaire pourraient tous passer en électrique d’ici deux à trois ans », confirme Alix Martinot Lagarde, directeur de l’innovation de VIIA.
