Un marché français dynamique

La reprise du commerce international extra- et intra-européen, notamment le transport combiné rail-route, a participé à cette dynamique qui traduit un besoin de renouvellement des parcs et s’accompagne de changements qualitatifs, dont le paysage de l’offre hexagonale et la montée en puissance de nouvelles silhouettes. La valeur ajoutée générée sur le marché – jugée modeste par certains constructeurs – a conduit Schmitz à le quitter en 2013 dans le cadre d’une croissance « par abandon » où les produits de niche ou à faible valeur ajoutée font place à une production de véhicules de plus grandes séries (rideaux, fourgons, frigos, bennes) : exit donc la gamme S.CF du leader européen.

Si les trois autres grands allemands Krone, Kögel et Fliegl maintiennent des offres porte-conteneurs et CAMO(1) à leurs catalogues – entre autres sous l’influence de l’exploitation historique en caisses amovibles béquillables outre-Rhin –, ils ne sont toutefois que des acteurs secondaires en France, malgré des pics de part de marché proches de 10 % de Krone, maintenant stabilisé à +/– 4 %. Sur un marché hexagonal spécifique (hors contrainte des 4 m de hauteur hors tout appliqués en UE), concurrentiel et encore dominé par les constructeurs nationaux, Fruehauf et Asca ont pesé ainsi à eux deux 66,7 % des immatriculations en 2017 (contre 75,6 % en 2016) et restent leaders, même si les français – qui immatriculaient 81,1 % des matériels en 2006 – ont perdu de la substance ces dix dernières années. En 2006, Asca affichait 39,7 % (44,8 % en 2005), Fruehauf 18,3 % (12,1 % en 2005), Trailor 12,5 % (vs 24,4 %) et SAMRO 10,6 % (vs 7,9 %), Krone atteignant 8,7 % (vs 3,8 %). Si l’on connaît le destin de Trailor, l’activité porte-conteneurs et CAMO de SAMRO reprise par Trouillet a perduré plusieurs années avant que ce dernier n’abandonne le segment début 2018 et la série Samtrailer du défunt vendéen, bien qu’il en ait immatriculé près d’une centaine l’an passé.

Si l’on peut estimer l’âge moyen du parc français des porte-conteneurs à près de 20 ans, compte tenu de la durée de vie de ces véhicules (souvent corrélée à celle de ses essieux), le marché annuel est plus difficile à quantifier, avec des statistiques distinguant mal les porte–CAMO (qui dominent en remorques) des porte-conteneurs (essentiellement semis) et les avant-trains forestiers des dollys et autres B-Trains. Les experts évaluent toutefois son niveau de 900 à 1 000 immatriculations en années « normales » (plus de 1 100 en 2005-2006). Plusieurs critères permettent d’analyser cette niche, qui pesait 6 % du marché total des semis en 2017 (5 % en 2016) et 6 % (7 %) des remorques. Trois familles d’acheteurs assez homogènes émergent ainsi : opérateurs portuaires (choix de matériels « basiques » multipositions fixes et droits), loueurs – tels Locarem, Sofral, TIP ou Twist Loc – et transporteurs, plutôt acheteurs de véhicules techniques liés à leurs multiples contraintes d’exploitation.

La taille d’entreprise induit aussi des silhouettes spécifiques, artisans et PME optant pour des matériels les plus poly­valents possibles et à faible consommation. Ils adoptent donc les châssis surbaissés « gooseneck »(2) ou « squale » permettant de circuler hors frontières avec des HiCube(3) dans le cadre européen des 4 m et de réduire leur prise au vent (de 120 à 140 mm) en gagnant près de 5 % de gazole.

Les caractéristiques d’exploitation (type de déchargement, trajets, points de livraison par emport) et les tarifs déterminent aussi le choix des matériels, qui peuvent être fixes, extensibles, à chariot coulissant, dollys ou B-Train, châssis squelette ou plateau porte-conteneur.

Bien entendu, la nature et les caractéristiques du conteneur (dry, citerne, frigo), ses dimensions et masse sont déterminants pour le choix d’un châssis bennant ou d’une génératrice, d’un véhicule 2, 3 essieux ou plus et ADR ou non.

Côté dimensions, le transport de 45’ – bien qu’en hausse avec les 45’ PW (PalletWide) et UTC(4) 45’ Euro – reste marginal et s’accommode de châssis 40& 45’ multipositions. Celui des 20’ (20 à 25 % du fret en France, avec l’essentiel des citernes) est plus diversifié (trains routiers avec dolly ou semi B-Train, multipositions) et voit apparaître des silhouettes « modulables » multipositions de type CombiTrailer.

La structure des ventes est aussi influencée par la disparition en cours des boîtes à fond plat – dont la fabrication est abandonnée – qui profite aux « squales », la masse (limitée à 30, 48 t maxi par l’ISO) des conteneurs questionnant le bien-fondé de châssis allégés (et des choix techniques de chaque constructeur en matière de châssis extensibles et chariots mobiles), la pertinence de choix de 20’ centrés et 20’« lourds » et le respect des charges à l’essieu.

Analysée plus précisément avec des données constructeur retravaillées à partir des immatriculations nominatives, la typologie du marché de la semi porte-conteneurs montrerait des situations concurrentielles très différentes selon les six segments définis.

Celui des multipositions extensibles réunit par exemple le plus d’intervenants : Broshuis, Fliegl, Kässbohrer, Kögel et Leciñena y sont ainsi présents en sus de DTec, leader (34,1 % de PdM) devant Fruehauf (23,7 %), Krone (16,3 %) et Lecitrailer (14,8 %).

La situation est diamétralement opposée en B-Train et dolly – où seuls Asca (58 %) et Fruehauf (41 %) scorent avec Broshuis (1 %) – et en chariots coulissants où Fruehauf (57 %) devance Asca (35 %) et Trouillet (8 %).

Cette typologie est proche de celle en multipositions fixes où Asca (42 %) et Fruehauf (41 %) sont au coude-à-coude devant Trouillet (12 %), Kässbohrer et Kögel, alors que le segment ADR (essentiellement composé de citernes) voit s’opposer deux spécialistes du Benelux, Van Hool (41 %) et LAG (36 %), à deux généralistes, Lecitrailer (12 %) et Fruehauf (10 %).

Si le marché est assez concentré (cf. tableau) avec plus de 95 % des immatriculations aux mains de 10 compétiteurs, on recense pas moins d’une trentaine d’intervenants selon les années de référence. Y figurent de nombreux belges et hollandais (dont DTec, qui s’installe au troisième rang du marché des seules semis après le retrait de Trouillet), plusieurs espagnols (Lecitrailer et Leciñena, Inveppe) et italiens (Chiavetta, TecnoKar) ainsi que plusieurs français plus ou moins inattendus dans le segment (Benalu, Chéreau, Louault).

Généralistes (Fliegl, Fruehauf, Kässbohrer, Kröne, Kögel, Lecitrailer) et multispécialistes (Benalu, Broshuis, Chéreau, TecnoKar, Van Hool) voire « purs » spécialistes (Asca, DTec, LAG) s’y affrontent dans un contexte de prix bataillés sur les produits « basiques » (jusqu’à 50 % d’écarts de prix) et des niches plus techniques où la productivité de certaines configurations leur permet de supporter des écarts de l’ordre de 75 %. Les prix de vente sont impactés par les coûts de livraison – très sensibles au-delà de 500 km – qui peuvent contrebalancer les coûts de revient attractifs de certains pays européens périphériques ou « associés ».

Un élément-clé est l’accompagnement du développement des UTC 45’ adaptées à la logistique européenne de palettisation ISO, qui se traduit par la lente évolution des réglementations européennes sur les poids et dimensions. Publiée en mai 2015, la directive UE 2015/719 modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 autorise un dépassement arrière de longueur maxi de 15 cm pour les véhicules ou ensembles effectuant un transport intermodal de conteneurs ou CAMO 45’. Elle attend sa transposition en droit français, contraignant légalement les transporteurs hexagonaux à opérer dans le cadre d’autorisations de transports « exceptionnels ». La réglementation européenne et les textes autorisant les 44 t (45 avec au moins 6 essieux) en France n’ont par ailleurs toujours pas évolué sur les restrictions à 42 t en transport international de conteneurs avec un tracteur 2 essieux (44 t avec un 3 essieux).

Sur le plan produit, outre le CombiTrailer DTec (cf. OT n° 2916) lancé début 2018, les nouveautés les plus en vue ont concerné les évolutions du porte-conteneurs chariot coulissant d’Asca et sa gamme d’extra-courts à 3 essieux montrées à Solutrans, où Fruehauf avait annoncé 3 nouveaux véhicules adaptés au transport d’UTC 45’ Euro. Le n° 1 français a lancé 2 porte-CAMO fixes gooseneck (monte R 22,5 pour attelage à 1 100 mm et R 19,5 pour attelage à 950) et un porte-conteneurs polyvalent extensible compatible avec ces UTC, le MultiFlex.