La demande des chargeurs, les contraintes réglementaires locales, et aussi la compétitivité nouvelle du gaz dans un contexte de pétrole cher sont les raisons d’une conversion au gaz de certains transporteurs. Cela implique de reconsidérer le coût réel des ravitaillements, l’autonomie des véhicules, leur amortissement et celui de l’éventuelle station privative.
Avec un gazole cher qui devrait se maintenir durablement à des prix élevés, le gaz méthane devient intéressant sur le plan économique et peut abaisser les coûts d’exploitation. Puisque tout repose sur la différence de prix entre gaz et gazole, plus on roule, plus on économise ! Dans le même esprit, plus le gazole est cher, plus le gaz abaisse les coûts d’exploitation. « Nous ne promettons pas à nos clients que le passage au gaz sera plus économique que le diesel, sauf pour les très gros rouleurs. Aujourd’hui, la solution gaz n’est pas plus économique que le diesel en distribution urbaine », tempère Pascal Crestin, responsable produits Scania.
Le respect de l’environnement, ou plutôt la volonté de communiquer à propos d’une motorisation réputée vertueuse dans un contexte anti-diesel (diesel bashing), fait du moteur gaz un outil de communication. Dès lors, il peut être imposé au transporteur par une décision politique locale, ou bien par son chargeur. Pour celui qui investit, les réglementations restrictives ont l’avantage d’être pérennes et de guider l’investissement. Quant au chargeur, notamment s’il appartient au monde de la grande distribution, il compensera les sujétions associées au gaz par des contrats sur des durées plus longues. Le transporteur obtient ainsi une visibilité sur son activité à trois, quatre, voire cinq ou six ans alors que le même chargeur ne signerait que pour un an avec celui qui roule au diesel. « Pour Renault Trucks, le gaz est une solution alternative qui apporte plusieurs propositions de valeurs essentiellement liées à l’image. C’est pourquoi beaucoup d’acteurs du monde du transport investissent dans des camions gaz, soit en anticipation de contraintes réglementaires, soit pour faire de la communication », déclare François Savoye, chargé de la stratégie d’efficacité énergétique chez Renault Trucks.
Anticiper la possible exigence réglementaire comme le font la société Logistique de proximité intégrée (LDPI) et Star Service, ou bien proposer des véhicules gaz dans l’environnement sensible des vallées alpines, à la manière des Transports Megevand, sont autant de démarches volontaires assurant au transporteur qu’il sera prêt pour le gaz lorsque la réglementation ou le client l’exigeront. En attendant, l’emploi du gaz est une caractéristique différenciante et valorisante pour le transporteur.
D’autant plus que la grande distribution est demandeuse de gaz. BioCoop a ainsi annoncé sa volonté de convertir l’intégralité de sa flotte à ce carburant d’ici à 2020. De même, après avoir exploité, en 2017, 20 porteurs gaz loués à Scania Rent, Franprix a fait part de son intention de convertir sa flotte aux énergies alternatives. L’enseigne de jardinerie Botanic emploie dans sa chaîne logistique des ensembles routiers GNL des Transports Pierre Charvin et illustre à travers ce choix sa volonté de réduire son empreinte carbone. Les exemples de ce genre se multiplient.
Bien qu’encore largement minoritaire, le méthane carburant n’est plus aujourd’hui une simple curiosité. Les aides de l’État accordées à des projets innovants sélectionnés dans le cadre des Solutions intégrées de mobilité GNV, l’implication des distributeurs de gaz (Air Liquide, Engie, Proviridis, Total, etc.), celles des collectivités locales (Bretagne Mobilité, Seven Occitanie, Vendée GNV, etc.), des chargeurs (Carrefour, Groupe Casino, La Poste, etc.) et des grands transporteurs (Jacky Perrenot, XPO, etc.) crédibilisent le GNV. L’élan est donc pris, mais personne ne sait dire à quel niveau se situe le plafond de verre auquel se limitera la pénétration des véhicules gaz en France. « Le marché a fortement progressé en 2017 pour arriver à plus de 900 véhicules gaz. Cette progression se poursuit en 2018, mais elle est moins soutenue que l’année précédente », constate Olivier Metzger chargé du développement des énergies alternatives chez Renault Trucks.
L’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV) annonce que la France disposera en 2030 de 220 000 poids lourds fonctionnant au gaz. Toujours selon l’AFGNV, ils seraient alors ravitaillés par 2 000 stations fournissant un méthane issu à 40 % de ressources renouvelables. Avec ce scénario, un tiers du parc sera converti au gaz d’ici à douze ans.
Du côté des gaziers, le marché du GNV commence à susciter l’intérêt. Petronas, géant malaisien du gaz, le vend par bateaux entiers. Il observe le marché retail créé par les nouvelles stations et s’y intéresse. « Au niveau des stations, 2018 va être une excellente année. Fin 2017, nous avions environ 200 stations publiques (GNC et/ou GNL) dimensionnées pour les camions (hauteur et rayons d’accès adaptés aux semi-remorques) et permettant de faire un plein de GNC en une dizaine de minutes. Début septembre, nous étions déjà à 320 stations avec 105 stations supplémentaires en travaux. Avec 425 stations gaz accessibles aux poids lourds, le parc de stations aura plus que doublé au cours de l’année 2018 », explique Clément Chandon, directeur du développement des activités gaz d’Iveco pour la zone EMEA.
Un moteur fonctionnant au méthane est moins bruyant, vibre moins et émet moins de particules qu’un diesel. À propos de ces dernières, les décideurs politiques qui interdisent le diesel au motif qu’il est émetteur de particules omettent de préciser que les freins à friction, le disque d’embrayage et les pneus sont aujourd’hui les principaux émetteurs de particules d’un véhicule, indépendamment de son carburant. À propos du CO2, le gaz serait « la » solution. C’est vrai si le gaz est un biométhane issu de la valorisation de la biomasse. Or, le gaz consommé en France est très majoritairement d’origine fossile. Il augmente donc la proportion de CO2 dans l’air et avec lui, l’effet de serre. Cela dit, il existe déjà en France quelques cas de production de biométhane à partir de déchets, ce gaz étant utilisé localement comme carburant. L’usine Méthavalor de Morsbach (Moselle) en est un exemple depuis 2012. Ayant pour clients les camions qui approvisionnent les magasins Carrefour, la station récemment ouverte à Cestas (Gironde) a la particularité de réunir tous les acteurs de la chaîne de valeur biométhane sur un même site, le digesteur étant dans ce cas alimenté par des cultures intermédiaires profitant de la disponibilité des terres entre l’automne et le début du printemps.
Le discours environnemental à propos du gaz a le tort d’annoncer un bilan carbone qui est celui du biométhane, alors que celui-ci est actuellement marginal. Il y a d’ailleurs un grand oublié : l’éthanol ED95. Compatible avec le cycle diesel et obtenu à partir de sous-produits de l’agriculture, l’ED95 présente un excellent bilan carbone et obtient, comme le gaz, la vignette Crit’Air 1. Méconnu, il apporte pourtant l’autonomie du gazole et supprime les problèmes de compression du GNC ou de réchauffement du GNL. Scania est seul à proposer des moteurs fonctionnant à l’ED95 (280 et 410 ch). Son omission dans le discours prétendument pro-environnement est-il lié à une méconnaissance ou à un comportement dogmatique ? La même remarque s’applique aux autres biocarburants compatibles avec le cycle diesel comme le bio-HVO, les esters méthyliques d’acides gras (EMAG) ou le dimethyl ether (DME). Cependant, la distribution alimentaire urbaine aime les énergies alternatives, et c’est pour les magasins de surgelés Picard que NJS Faramia exploite un Scania P280 fonctionnant à l’ED95. Cet exemple est toutefois isolé.
Tandis que Vecto s’apprête à animer le marché des véhicules neufs pour lesquels un bilan carbone « réel » devra être calculé, cet outil ne considère pas les énergies renouvelables neutres en carbone.
Alors que dans le cycle permis par les biocarburants, dont le biométhane (bioGNV), le CO2 émis par la combustion d’un biocarburant tire son carbone de la biomasse, et non des énergies fossiles. Ce carbone appartient donc au cycle du carbone animé par la photosynthèse, et l’utiliser comme carburant n’augmente pas la quantité de carbone dans l’environnement.
À bord des camions, le méthane est embarqué sous forme compressée à 200 bars (GNC) dans des bouteilles en acier ou en fibre, ou bien sous forme refroidie et liquéfiée (GNL) dans un réservoir cryogénique. Grâce à une forme plus dense du carburant, le GNL apporte, à volume égal, une plus grande autonomie que le GNC. C’est son seul avantage. Pour faire le plein de GNC, la solution commune consiste à compresser le gaz du réseau de distribution. Cette opération a un impact non négligeable sur la facture d’électricité qu’il faudra considérer à l’heure des comptes. Sous forme liquéfiée, le méthane n’est disponible que dans les ports méthaniers d’où il doit être acheminé par camion jusqu’à une station. Conservé dans un réservoir cryogénique, ce GNL se réchauffe naturellement, devient gazeux et fait monter la pression dans ledit réservoir. Au-delà de 16 bars, une soupape de sécurité rejette le méthane dans l’atmosphère où ce gaz a un effet de serre au moins vingt fois supérieur à celui du CO2. Autre facteur de perte, le méthane gazeux contenu dans un réservoir cryogénique est rendu à la station avant de faire le plein pour abaisser la pression dans le réservoir. Cette perte est sans effet économique pour le transporteur qui s’est équipé de sa propre station GNL.
La communication des défenseurs du gaz met en avant un prix au kilo de méthane deux fois inférieur à celui du litre de gazole, qui lui est à peu près équivalent d’un point de vue énergétique. Surprise, lorsque l’on se présente à une station publique, le prix du kilo de gaz est deux fois supérieur au tarif de 0,60 €/kg (ou moins !) fréquemment brandi et qui fait l’intérêt économique du gaz.
Ce petit prix n’est pas une légende. Il est effectivement accessible à condition de s’engager sur d’importants volumes auprès des gaziers. Ici, le piège est dans le pluriel. Des stations gaz publiques sont en train de se mettre en place, mais elles sont créées par plusieurs gaziers concurrents qui placent tous une poignée de stations. Pour accéder à toutes les stations publiques, il faut avoir obtenu les badges d’accès de toutes les entreprises de distribution concernées. Ce marathon administratif étant accompli, les petits tarifs promis ne seront accordés qu’après des engagements d’achats en volume pris avec tous les gaziers, indépendamment les uns des autres ! À moins de disposer d’une très importante flotte gaz, le volume requis pour faire fondre les prix ne sera atteint qu’en concentrant les achats auprès d’un seul gazier qui sera choisi en raison de la position de ses stations à proximité de la ligne à exploiter avec des véhicules gaz.
Illustrant cette atomisation de la distribution entre des acteurs concurrents, Endesa (groupe italien Enel), leader en Espagne et au Portugal, ouvrira en juin 2019 sa sixième station GNV en France, et sa deuxième en région parisienne après celle de Bonneuil-sur-Marne. Située dans la ZAC du Haut de Wissous, la nouvelle station se trouvera à proximité des autoroutes A6 et A10, principaux points d’entrée sud de la capitale. Dernièrement, GNVert a inauguré une station à Combs-la-Ville (Seine-et-Marne), près de l’A6 et de la N104 car pour convaincre, les gaziers doivent placer leurs stations là où elles sont compatibles avec les missions de transport, et évitent les détours. L’époque actuelle permet encore à un gazier d’être le premier à ouvrir une station dans un département. Ce fut le cas pour Endesa lors de l’inauguration de la station de Vannes, première du Morbihan. Le site gaz-mobilite.fr dresse la liste des stations publiques et communique leurs caractéristiques.
Choisir le gaz nécessite un engagement fort. Disposer de sa propre station gaz permet de profiter pleinement de l’avantage économique de ce carburant. Une station créée par un transporteur cumule au moins cinq avantages. Par le volume qu’elle génère, elle donne accès aux meilleurs prix du gaz (station GNL ou GNLC). Elle élimine le coût caché des trajets parasites vers les stations publiques qui consomment du temps de conduite et du carburant de façon stérile. Le méthane gazeux rendu à la station lors d’un plein de GNL est conservé par le transporteur. Par des appels d’offres, le transporteur obtient les meilleurs prix auprès des gaziers. Enfin, cette station est susceptible d’être ouverte au public. Ainsi, elle participe à la fois aux profits de l’investisseur et à la massification des achats de gaz. En appliquant un principe de coopérative, Gaz’UP permet aux transporteurs de se doter facilement d’une station ouverte au public sans devoir apprendre le métier de la distribution gazière. Étonnamment, une station privée n’exige qu’une vingtaine de camions pour être amortie. Considérant que le prix du GNL inclut un coût de transport à hauteur de 0,10 €/kg pour 500 km, il existe un seuil à partir duquel le transporteur à intérêt à assurer lui-même le transport du GNL entre le terminal méthanier et sa station malgré le prix élevé des semi-remorques employées.
Il ne faut pas pour autant oublier le facteur-clé qu’est le prix du méthane. Le gel de la taxe carburant a été confirmé pour le GNV jusqu’en 2022. Oui, mais après ?
Comparé à un véhicule diesel équivalent, un véhicule gaz est nettement plus cher. Le surcoût peut atteindre 50 k€. Il est compensé par des aides telles que le suramortissement dont la pérennité est hypothétique. Le délai d’amortissement doit par ailleurs intégrer le seuil à partir duquel le véhicule a généré des économies par rapport au diesel. La question est donc d’identifier l’instant à partir duquel le transporteur gagne de l’argent. L’actuelle inexistence d’un marché de l’occasion provoque des valeurs résiduelles dérisoires en fin de financement et oblige à aligner la durée de détention sur la durée de vie du véhicule. Garder celui-ci longtemps nuit à l’attractivité vis-à-vis des chauffeurs que le marché de l’emploi autorise actuellement à une attitude plus exigeante. À cette acceptabilité sociale s’ajoutent des intervalles d’entretien plus courts et des coûts de maintenance plus élevés qu’avec le diesel. Cet entretien nécessite un personnel formé et des locaux spécialement équipés, il peut faire l’objet d’un contrat souscrit auprès du réseau du constructeur. Les garages poids lourds doivent s’adapter comme le fait VIS, concessionnaire Iveco et Fiat Professional implanté dans le Val-de-Marne et qui se prépare à la fin du diesel dans Paris en 2024. Par bien des aspects, le modèle de détention suscité par les véhicules gaz est aux antipodes de celui que connaissent actuellement les tracteurs diesel, achetés neufs et remplacés tous les deux ans en étant à peine passés par un atelier au cours de leur première carrière.
Assumer l’achat des véhicules gaz n’est pas une fatalité pour les transporteurs car les loueurs s’impliquent de plus en plus. Parmi eux, Fraikin a doublé son parc de véhicules gaz au cours du premier semestre 2018 en recevant 71 tracteurs GNL. Ils sont destinés aux agences ExFret44, Fartrans et Transfret du groupe Barré dont le parc est en location longue durée auprès de Fraikin depuis dix ans. Parallèlement, Fraikin labellise ses agences aptes à l’entretien des véhicules fonctionnant au gaz. Pour GT Location, le gaz est le choix le plus pertinent pour la distribution urbaine lourde. Ce loueur de véhicules avec conducteur fournit la flotte GNV de Saint-Gobain Distribution Bâtiment et celle de la Samada. Cette entreprise a renouvelé en début d’année 2018 ses premiers véhicules GNV exploités depuis 2008. De son côté, Petit Forestier se distingue en ayant intégré à son parc des fourgons frigorifiques GNV dont les groupes fonctionnent également au gaz.
Parmi les sept principaux constructeurs, on constate trois approches différentes du gaz. MAN et DAF n’annoncent aucune intention de commercialiser des véhicules gaz et misent sur les véhicules électriques. C’est surprenant de la part de MAN, qui vient de présenter son nouveau moteur gaz (MAN E18) et le réserve à ses autobus. Renault Trucks et Mercedes proposent des véhicules gaz pour la distribution et ne font pas part d’une volonté de développer leur offre gaz vers la longue distance. « La stratégie de Mercedes vis-à-vis du gaz carburant consiste à y répondre là où ça semble intéressant et justifié. Nous considérons que cette technologie n’est pas beaucoup plus avantageuse que le diesel Euro VI et que l’intérêt du gaz carburant n’est pas uniforme au niveau européen », déclare Max Julhès, directeur produit et après-vente de Mercedes Trucks France.
Enfin, Volvo, Scania et Iveco disposent de véhicules gaz à la fois pour la distribution et la longue distance. Iveco se distingue avec une offre exceptionnellement large qui couvre à la fois l’utilitaire léger, le camion léger (Daily jusqu’à 7,2 t), le moyen tonnage (Eurocargo de 8 à 16 t), la distribution lourde, l’approche chantier, la longue distance et même l’exceptionnel jusqu’à 50 t. En longue distance, Iveco détient actuellement le record d’autonomie. Ce constructeur est le seul à exploiter pleinement l’empattement sur les deux côtés du châssis pour y placer des réservoirs de GNL. Pour sa part, Scania est actuellement seul à proposer des tandems de ponts moteurs avec le gaz. Ce constructeur a donc pour l’instant l’exclusivité des silhouettes 6x4 et 8x4 avec les moteurs gaz. Selon Pascal Crestin, « le grand avantage de la solution gaz Scania consiste à conserver exactement la même chaîne cinématique qu’avec un diesel, y compris les prises de mouvement pleine puissance ».
Deux approches fort différentes du gaz peuvent donc être défendues au sein d’un même groupe puisque MAN et Scania font partie du groupe Traton (VW). Au sein d’AB Volvo, Renault Trucks ne dispose pas du moteur dual fuel que monte Volvo Trucks. Cela s’explique par les choix d’investissements que font les marques au stade de la R& D. Une marque doit financer un développement afin de profiter du produit ou de l’organe qui en résulte. Or, Renault n’a visiblement pas versé son obole pour le dual fuel. À l’échelle mondiale, la diffusion de Volvo Trucks est supérieure à celle de Renault Trucks. Cela lui apporte une capacité d’investissement plus importante. Quant aux véhicules de distribution Renault et Volvo, ce sont en fait les mêmes, le Volvo FE étant à la fois calqué sur le Renault D Wide et produit comme lui en Normandie. Leur base technique a été introduite en 2004 par PVI. Elle continue aujourd’hui d’associer un moteur Cummins à une boîte Allison bien que Volvo se sente obligé d’associer le sigle Volvo G9K à ce moteur qui est un Cummins ISLG. À la différence du D Wide, le FE gaz est disponible avec cabine normale ou surbaissée. Avec cette dernière, il a pour concurrents les Mercedes Econic et Scania L également proposés avec un moteur gaz.
Les bennes à ordures ménagères (BOM) et les autobus se sont convertis ensemble au GNV. Ces deux catégories de véhicules ont en commun leur exploitation en flottes captives qui rentrent quotidiennement à leur point d’attache. Elles partagent également les contraintes de la circulation urbaine en stop’n go ainsi que leur financement par de l’argent public et le choix « politique » d’un carburant indépendamment du TCO. Les BOM ont longtemps été le seul marché pour les camions fonctionnant au gaz. Elles sont maintenant rejointes par la distribution, la longue distance et même l’approche chantier. « En 2017, sur 1 400 BOM vendues en France, 177 étaient équipées d’un moteur gaz, soit 12,6 %. Au cours du premier semestre 2018, ce taux est passé à 16 % parmi les 823 BOM immatriculées au cours de la période », précise Steve Giguet, responsable du développement commercial de la gamme GNV Iveco. Ce constructeur a lancé ses camions fonctionnant au gaz en 1998, suivi par Mercedes en 2002, Renault Trucks en 2004, puis par Scania en 2014 (pour le marché français). Pour tous, les BOM ont été le point d’entrée sur le marché français du GNV. L.F.
