« Un intérêt commun employeurs-employés »

Matthias Maedge : Je pense que la tournure des discussions laisse entrevoir une solution pour le détachement dans le transport routier. La question est surtout : laquelle ? Il y a la directive générale pour laquelle nous pensons important d’établir des dispositions spécifiques pour ce secteur qui obéit à des règles différentes.

M. M. : La directive détachement n’a pas été créée, à l’origine, pour les secteurs d’activité mobile comme le transport routier. Il y a en ce moment des discussions autour d’un nouveau paquet de règles. À mes yeux, comme les pays membres demeurent dans l’incapacité de trouver un compromis au niveau de la directive détachement, il ressort des distorsions sur les temps de conduite et de repos. Il existe deux sujets qu’il convient de séparer selon moi : les conditions sociales et les marchés d’une part, et les opérations d’autre part.

M. M. : Cette situation remonte à la création de l’Union européenne. On n’a pas, dès le départ, mis en place un système susceptible d’harmoniser les règles sociales. Aujourd’hui, on tente de trouver une solution mais on n’y parvient pas. À l’IRU, ce qui nous mobilise, c’est la volonté de continuer notre métier efficacement, de tendre vers un compromis entre avantages et inconvénients. Nous ne trouvons pas acceptable que des conducteurs ne rentrent pas chez eux pendant plusieurs mois et préconisons une période de quatre semaines d’activité avec un temps de repos d’une semaine.

M. M. : Avec quels arguments ?

M. M. : Nous devons absolument accepter en Europe que nous possédons un intérêt commun entre employeurs et employés. L’IRU et l’ETF (Fédération européenne des travailleurs des transports) peuvent défendre le secteur ensemble. Si les règles ne sont pas contrôlables en ce qui concerne le repos des conducteurs en dehors du véhicule, je reviens à ma proposition des quatre semaines car il n’y aura jamais d’infrastructures, de parkings et d’hôtels disponibles pour éviter les couchages en cabine. J’invite l’ETF à se concentrer davantage sur les faits que sur l’émotion et à se rapprocher de l’IRU pour engager de véritables discussions.

M. M. : À l’IRU, nous n’avons jamais demandé que soient légalisés les repos en cabine. Le débat doit, selon nous, tourner autour des questions d’infrastructure et de parking. Ce qui importe, c’est d’avoir accès à des toilettes, à une douche et à la possibilité de bien s’alimenter. C’est l’un de nos problèmes en Europe. J’invite, par conséquent, les syndicats à se rapprocher de nous pour en discuter. Augmenter les quarante-cinq heures de repos n’est pas possible car nous sommes engagés dans un projet européen de développement des infrastructures avec des parkings sécurisés. On estime qu’il manque entre 50 000 et 100 000 parkings en Europe. Comme il est compliqué de se reposer dans des hôtels, nous pensons qu’il faut s’organiser autour des parkings et rester sur une période de quatre semaines.

M. M. : J’ai personnellement testé, une nuit, un parking sécurisé en compagnie du rapporteur responsable de cette directive. Nous en sommes sortis avec l’idée qu’un parking sécurisé, avec suffisamment de confort, représente l’équivalent d’un hôtel, étant entendu que le confort des cabines de camions n’a jamais été remis en question.

M. M. : Nous sommes favorables à l’idée de considérer le conducteur en détachement dès le premier jour de cabotage. Il reste une interrogation sur le transport international : nous ne sommes pas encore parvenus à un accord au sein de l’IRU.

M. M. : Nous sommes partisans du statu quo, une position défendue par tous les pays membres de l’IRU. Car, selon nous, la vraie question de cabotage n’est pas la quantité d’opérations mais celle de savoir si les contrôles sont possibles ou pas. La Commission propose que l’on contrôle l’entrée et la sortie. Nous pensons que ce n’est pas la bonne solution. Il faut avoir recours à la digitalisation, renforcer les règles existantes. À l’IRU, en tant que représentants des petites et moyennes entreprises, nous sommes convaincus que le cabotage n’est pas le cœur de l’activité du métier de transporteur. Il faut le contrôler.

M. M. : Oui, absolument. Ce mode de transport entre en compétition avec le secteur des poids lourds. Il faut le réguler mais seulement pour le transport international, afin de ne pas pénaliser les livraisons de logistique urbaine.

M. M. : Pour le moment, nous pensons que ce serait une contrainte. Je pense que ce sujet sera au centre des discussions pour la fin de cette Commission et celle qui va être dirigée prochainement par les Autrichiens.