La plus belle avancée de la loi de finances concerne les porteurs. Elle apporte de nouvelles solutions pour des camions jusqu’à 16 tonnes, pour lesquels on n’avait jusqu’ici aucun modèle de financement. Jusqu’à présent, le suramortissement n’atteignait que 40 % sur un porteur, contre une déduction fiscale qui atteint aujourd’hui 60 %. Or, c’est incitatif pour des véhicules qui ne réalisent pas toujours assez de kilomètres pour assurer une économie de carburant intéressante, et qui roulent souvent en ville, donc qui sont le cœur de cible des politiques de réduction des émissions de CO2… Nous avons déjà poussé à fond l’économie sur l’exploitation. Pour aller plus loin, en tenant compte des nouvelles limitations d’émissions de CO2 que prépare l’UE, il faut miser sur l’optimisation fiscale à l’achat. Diversifier les énergies permet de mieux maîtriser ce poste, de sortir du schéma d’une énergie unique pour multiplier les leviers d’action, jouer sur les augmentations variables des énergies et anticiper. L’énergie alternative ne doit pas être vue comme une dépense supplémentaire, mais comme un investissement et un instrument de maîtrise des coûts. Comme dans un panier d’actions, on recourt à plusieurs technologies pour mieux répartir les coûts, en prenant en compte à la fois l’achat et la consommation. Il faut apprendre à manier l’optimisation fiscale. Ce dispositif ne requiert pas forcément de fortes expertises juridiques en interne. C’est l’acte d’investissement qui déclenche l’optimisation en fin d’année.
Oui. Nous avons acquis six véhicules de 44 tonnes au GNV, sur 18 moteurs en tout. L’optimisation fiscale de 40 %, les subventions de l’Ademe ou des aides locales, puis les économies à la consommation, absorbent pratiquement le surcoût de 25 à 30 000 euros. Je prends l’exemple d’un véhicule de 44 tonnes que nous avons payé environ 125 000 euros en 2017, soient 28 000 euros de plus qu’un diesel. Nous récupérons sur sept ans 8 344 euros sur le taux d’imposition (qui est propre à chaque entreprise, en fonction du résultat). Nous avons aussi reçu une aide de 10 000 euros sur l’appel à projet national de l’Ademe… Puis, à l’exploitation, le coût de l’énergie reste plutôt inférieur au diesel, même s’il varie entre les périodes de chauffe, en hiver, et l’été. Globalement, sur un véhicule de 44 tonnes, qui parcourt en moyenne 110 000 km par an, le coût est comparable au diesel.
Comme une mesure d’urgence prise en catimini. Là où nous avions de la visibilité, avec une trajectoire d’évolution des prix sur cinq ans, tant pour le diesel que pour le gaz, nous n’avons plus qu’une certitude pour cette année. Au-delà, quel que soit le carburant, nous n’avons que de l’incertitude. Or, cela peut avoir un impact très négatif sur les perspectives d’investissement dans le GNV. Nous avons toujours intégré dans nos réflexions qu’il pourrait un jour y avoir un rééquilibrage du différentiel entre les TICPE et les TIGGN. Mais le calendrier d’évolution offrait vraiment un moyen d’anticiper un investissement, sur un mode pluriannuel.
Aujourd’hui, cette suppression est contradictoire avec le suramortissement qui favorise au contraire l’investissement dans des porteurs aux énergies alternatives… Donc, clairement, pour la filière des énergies alternatives, il faut vite se remettre autour d’une table pour discuter de la suite, dans le respect des différentes parties, et pour redonner de la visibilité aux investisseurs.
