Alors que le gaz naturel compressé (GNC) commence à se développer dans le transport routier, il n’en est qu’à ses balbutiements dans le ferroviaire. Sans doute, d’autres technologies comme l’hydrogène bénéficient-elles d’une médiatisation plus intense. Mais le GNC présente bien des atouts qui pourraient en faire une solution moins onéreuse que l’hydrogène.
Sans qu’il n’y ait d’urgence à ce stade, deux facteurs pourraient conduire à une accélération des prises de décision en faveur de la double carburation diesel-gaz. Le premier concerne la nécessité de limiter les émissions polluantes. Sur ce point, la SNCF a montré une volonté d’engagement louable pour s’affranchir de l’utilisation des engins diesel dès 2035 et non en 2050 comme prévu initialement. Le second facteur réside dans l’évolution de la fiscalité sur le gazole non routier. L’alignement fiscal sur le gazole devrait être effectif d’ici à trois ans. Cela va représenter un casse-tête pour les entreprises de fret ferroviaire dont le poste carburant représente entre 15 et 20 % de leurs charges d’exploitation. Peut-être leur faudrait-il trouver une solution en convertissant leurs engins diesel pour la marche en double carburation diesel-GNC, ce dernier étant deux fois moins cher que le gazole non routier.
Dans ce contexte, l’offre d’Arterail sur la transformation des engins diesel en GNC peut s’avérer incitative. Elle s’inscrit dans le prolongement de la volonté de la Région Hauts-de-France de développer cette filière par le biais de la méthanisation. Déjà conduites dans différentes parties du monde (Canada, États-Unis, Pérou, Allemagne, Espagne, Norvège, République tchèque, Lettonie, Russie et Inde), les expérimentations ont déjà démontré des gains importants tant en consommation qu’en réduction des émissions polluantes.
L’expérimentation conduite en Lettonie est celle qui intéresse plus particulièrement la France. La société qui la conduit, Digas, est partenaire d’Arterail depuis juin 2019. Au travers de ce partenariat, elle fournit la majeure partie de la technologie tandis que la société nordiste – spécialisée dans l’ingénierie ferroviaire – assure la commercialisation de la technologie Digas en France, au Benelux et en Italie. Elle effectuera aussi la transformation des engins, principalement des locotracteurs et des locomotives diesel de faible et de moyenne puissances, le marché identifié étant de l’ordre de plusieurs centaines d’engins rien qu’en France.
La transformation immobilisant l’engin pour une durée d’un mois prévoit l’installation des équipements suivants :
• un système de double injection,
• des réservoirs de GNC en lieu et place d’une partie des réservoirs de diesel préexistants,
• des capteurs de contrôle du moteur : pression, température, débit, etc.,
• un module de contrôle automatique équipé d’un logiciel d’analyse en temps réel qui permet l’optimisation de la propulsion et l’éventuelle mise en sécurité.
Toujours délicate dans le domaine ferroviaire tant les contraintes sont nombreuses, l’homologation des matériels ainsi transformés pourrait être plus aisée du fait que les locomotives et les locotracteurs embarqueront des équipements dérivés de ceux du transport routier comme les réservoirs de GNC.
Les premiers locotracteurs circulant sur les réseaux industriels pourraient, ainsi, être homologués dès 2020, les locomotives circulant sur le réseau ferré national (RFN) suivant en 2021.
Le coût de leur transformation, de l’ordre de 250 000 à 300 000 euros par engin, pourrait être amorti en quatre à huit ans seulement.
Pour ne prendre que le seul exemple de la locomotive lettone – une expérimentation qui bénéficie de subventions européennes – cette machine consommait 117 000 litres de carburant par an avant transformation. Son poste carburant s’élevait donc à 110 000 euros par an. À présent que 55 % de sa consommation est reportée sur le gaz, c’est une économie annuelle de 32 000 euros qui est revendiquée.
Appliquée à une locomotive diesel de 1 600 chevaux fonctionnant également sans aucune distorsion de performances, le gain de substitution diesel-gaz, de l’ordre de 60 %, pourrait entraîner une économie annuelle de 120 000 euros s’agissant d’une locomotive d’une puissance de 1 600 chevaux.
Ces données financières devraient susciter l’intérêt des opérateurs de fret ferroviaire qui souhaiteront être accompagnés par l’État pour financer une partie du coût de la transformation. C’est un même accompagnement qui pourrait prévaloir pour la mise en place de stations-service gaz, leur utilisation pouvant être mutualisée (pour les transports urbains, par exemple) afin d’en diminuer les coûts de fonctionnement. L’investissement serait de l’ordre de 550 000 à 1 million d’euros.
Au-delà de ce bilan économique très favorable, le bilan émissions l’est tout autant. Durant son fonctionnement consistant en douze heures de manœuvres quotidiennes, la locomotive lettone émet désormais 30 % de NOx et 60 % de particules en moins.
