Pour les chantiers inscrits sur la longue liste noire du mouvement, car qualifiés d’inutiles, obsolètes ou trop coûteux, deux options sont retenues : au pire, la fermeture ; au mieux, la révision en profondeur des projets. Plusieurs grands travaux sont concernés par ces deux hypothèses, à commencer par la LGV du Lyon-Turin, la bête noire des environnementalistes, et le gazoduc en construction dans les Pouilles qui doit acheminer le gaz de l’Azerbaïdjan et réduire la dépendance de l’Europe vis-à-vis de la Russie. Sans oublier le troisième corridor ferroviaire de Gênes stratégique pour le fret, le réseau à grande vitesse qui doit relier Brescia à Vérone et Padoue, le tunnel du Brenner, la construction de tronçons autoroutiers en Lombardie et Vénétie et celle d’un pont à Rome pour désengorger la circulation à la sortie de la ville. Enfin, la construction de pistes aéroportuaires, d’un chantier naval indispensable dans le port de Livourne. Au total, pas moins de 24 grands travaux sont dans le collimateur des activistes et, par conséquent, des dirigeants du mouvement qui ne veulent pas voir leur capital sympathie se réduire comme peau de chagrin à quelques mois du rendez-vous crucial des élections européennes de juin 2019. « Nous ne sommes pas contre la grande vitesse en général mais la question concerne le Turin-Lyon, un tunnel prévu il y a trente ans. Aujourd’hui, il existe de nouvelles technologies comme les impressions tridimensionnelles », a affirmé à plusieurs reprises Luigi Di Maio, chef politique du mouvement, ministre du Développement économique et vice-président du Conseil. Un premier grand coup de frein a été donné le 29 octobre dernier lorsque le conseil municipal de la ville dirigée par l’une des égéries du mouvement, Chiara Appendino, a adopté une mesure importante en suspendant les travaux du chantier. « Nous attendrons les résultats de l’analyse coûts-bénéfices mise en cours par le ministère des Transports et des Infrastructures (dirigé par Danilo Toninelli, membre du M5s, Ndlr), pour déterminer ensuite s’il vaut mieux renforcer la ligne existante ou en construire une nouvelle », a déclaré Chiara Appendino.
Une décision inacceptable pour l’opposition et les industriels régionaux qui évoquent les dégâts économiques dérivant de cette décision, 4 000 emplois étant en jeu outre une pénalité en milliards d’euros que pourrait réclamer la France à titre d’indemnisation. À cela s’ajoute le fait que l’Italie ne pourrait plus bénéficier des fonds européens jusqu’en 2023. Une mauvaise nouvelle, d’autres projets de développement importants étant actuellement à l’étude de plusieurs régions, notamment dans le sud du pays.
Sur le front du gazoduc TAP en construction dans les Pouilles en revanche, le gouvernement n’a pas osé fermer le chantier qui doit transporter le gaz de l’Asie centrale vers l’Europe occidentale malgré les pressions des activistes qui ont brûlé leurs cartes d’adhérent et les photographies des parlementaires élus dans cette région. Pour justifier cette décision, Luigi Di Maio a affirmé que l’interruption des travaux implique le versement d’une pénalité de 20 Md€. « Un énorme mensonge, aucun contrat ne liant l’État italien à la société TAP, chargée de la construction du gazoduc », rétorquent trois députés dissidents du M5s. À l’autre bout de la péninsule, plusieurs chantiers sont à risque comme le tunnel du Brenner, l’aile orthodoxe du mouvement réclamant l’interruption des travaux au prétexte que les coûts dépassent largement les bénéfices. Au chapitre de la grande vitesse, les lignes en construction entre Vérone et Padoue et le doublement de la ligne entre Gênes et Vintimille sont remis en cause. Le scénario est identique au sud de la Botte, le mouvement réclamant une « révision » du projet de la LGV Salerne-Reggio Calabre au prétexte que les coûts sont supérieurs aux bénéfices.
À Gênes, la situation est compliquée. D’un côté, le mouvement entend être fidèle à sa ligne en bloquant les travaux de construction du troisième corridor. De l’autre, les dirigeants savent que ce chantier est encore plus essentiel après l’effondrement du pont Mo-randi pour les liaisons entre le port et les grandes lignes ferroviaires du nord du pays et de l’Europe, puisqu’il doit permettre de transférer une partie importante du trafic de marchandises sur le fer et non plus sur le réseau routier. Sur la reconstruction du pont, là aussi les décisions sont au point mort, le gouvernement n’ayant pas encore lancé son appel d’offres aux sociétés susceptibles de lancer le chantier.
