Man a entrepris la refonte totale de sa gamme lourde, une oeuvre d'envergure dans laquelle ont déjà été investis 3,5 MdF en 6 ans de recherche, développement et changement de l'outil industriel. Il y a peu de technologie foncièrement originale mais les solutions offrent toujours un peu plus en terme de productivité et d'adaptabilité aux différentes fonctions du transport.
La gamme TG-A est apparue en deux temps dans le courant de l'année 2000 : en mars le haut de la gamme avec la cabine la plus spectaculaire, la XXL et en septembre au Salon de Francfort pour les modèles moins prestigieux mais qui représentent le plus gros volume de vente.
La partie la plus spectaculaire est la cabine dont les cinq variantes partagent de nombreuses pièces de tôlerie. Deux cabines, XXL et XL sont à la largeur maximum de 2,44 m (largeur intérieure 2,36 m). Grâce à la position élevée du plancher (environ 1,55 m du sol) il n'y a pas de passage de roue à l'intérieur de la cabine et le capot moteur ne dépasse que de 10 cm. La cabine XXL possède un toit surélevé qui permet 2,10 m de hauteur intérieure au-dessus du capot pour une hauteur hors-tout de 3,78 m avec des pneus de série 70. La XL a un toit plat. Les trois autres cabines, LX, L et M, ont une largeur de 2,24 m (largeur intérieure 2,16 m) le plancher est abaissé de 170 mm (hauteur : environ 1,38 m par rapport au sol) et le passage de roue encoche la portière et le plancher. Le dépassement du capot moteur est de 27 cm. La cabine LX est surélevée, un peu moins que la XXL tandis que les cabines L et M ont un toit plat. Mais, alors que les quatre premières cabines ont la même longueur de 2,28 m, la cabine M est limitée à 1,88 m. La M est la cabine courte de la famille mais avec une place non négligeable derrière les sièges. La cabine LX est la plus rationnelle pour les flottes de transport.
L'aérodynamique a été soignée : angles arrondis sur la face avant, pare-brise collé affleurant, déflecteurs anti-salissures, portes couvrant les emmarchements, prise d'air intégrée à l'arrière du panneau latéral gauche, déflecteurs de toit et carénages latéraux. Les vitres de portière se prolongent par une petite vitre de custode pour améliorer le champ de vision latéral arrière.
La conception modulaire de la cabine tient aussi compte des impératifs industriels. Par exemple la planche de bord et tous les appareils sont préparés à l'extérieur de la cabine, toutes les fonctions sont contrôlées puis la planche est mise en place par un robot à travers la baie de pare-brise, suivant une technique automobile. La fonctionnalité de la planche a primé sur l'esthétique, mais la conception par modules tient compte des deux largeurs de cabine. Le tableau de bord comporte, entre les cadrans, un afficheur à cristaux liquides pour l'ordinateur de bord.
La motorisation de la gamme TG-A est reprise de la gamme F 2000. Elle est assurée par deux moteurs 6 cylindres en ligne avec culasse à 4 soupapes par cylindre, D 2866 de 12 litres et D 2876 de 12,8 l ne différant que par la course du piston. Le moteur D 2866 développe 310 ch, 360 ch et 410 ch. Le moteur D 2876 déjà connu à 460 ch, développe depuis l'année 2001 une nouvelle puissance de 510 ch. Les couples maxi vont de 1500 Nm à 2300 Nm sur une plage de 900 à 1300 tr/mn. Pour satisfaire aux niveaux d'émission Euro 3 Man utilise une pompe d'injection en ligne avec régulation électronique (EDC) et pratique recyclage partiel de gaz d'échappement refroidis par l'eau du moteur (EGR). Un calculateur règle la quantité de gaz admise dans le collecteur d'admission, qui réduit le taux d'oxygène et diminue la formation d'oxydes d'azote. La périodicité de vidange est de 80 000 km. Les moteurs sont dotés d'un ralentisseur intégré original EVB dans lequel l'efficacité du classique volet sur échappement est amplifiée par une ouverture judicieuse des soupapes d'échappement pendant les temps de compression et de détente.
Man utilise des boîtes de vitesses ZF et a introduit sur la gamme TG-A deux nouveaux types de commande : Comfortshift et Tipmatic. Le système Comfortshift élimine l'intervention des pieds dans l'opération de changement de vitesses. Après le démarrage du véhicule il n'est plus nécessaire de débrayer ni de relâcher l'accélérateur pour monter un rapport ou pour rétrograder : en pressant un bouton sur le côté du levier de vitesse, l'embrayage est piloté électroniquement et le régime moteur est réglé par l'ordinateur central du véhicule. Le conducteur engage le rapport sans effort grâce à une commande hydraulique (à la place de la tringlerie mécanique) et à l'assistance de synchronisation ServoShift. Dans le système Tipmatic, la boîte de vitesses est une AS-Tronic-2 ZF à 12 rapports avec une commande sous le volant, spécifique à Man, servant à sélectionner le mode de conduite - automatisée ou manuelle - et à commander le changement de rapport en mode manuel. Il n'y a plus de pédale d'embrayage et à l'emplacement du levier de vitesses il subsiste un commutateur pour choisir le rapport de démarrage en marche avant et en marche arrière. La boîte ZF AS-Tronic présente l'intérêt de limiter la fatigue du conducteur donc de conserver sa vigilance, de faciliter la conduite économique et d'empêcher les surrégimes résultant d'un mauvais choix de rapport. Le système Tipmatic permet de commander la boîte sans lâcher le volant.
Man ne pouvait pas sortir une nouvelle génération de camions sans les doter de freins à disque et sans intégrer les derniers développements en matière de freinage électronique. C'est le concept Brakematic. Les quatre freins à disques sont du type ventilé. L'EBS assure les fonctions antiblocage (ABS), antipatinage (ASR) et gère le freinage de service en harmonisant la pression d'air comprimé entre les essieux en fonction de leur charge au sol et de l'efficacité de leurs freins propres. Le freinage du tracteur est automatiquement ajusté en fonction des performances des freins de la remorque, lors des premiers coups de frein après l'attelage. L'épaisseur résiduelle des plaquettes de frein est aussi prise en compte, pour obtenir une usure homogène et limiter le nombre d'interventions. Par action sur un commutateur au tableau de bord, le Brakematic intègre le ralentisseur moteur EVB et le ralentisseur sur transmission, s'il existe, dans le freinage de service. Le premier quart de la course de la pédale n'actionne pas le frein de service. Il est donc possible de freiner en continu sans échauffer les freins. Mieux, le freinage en continu peut être piloté par le Bremsomat qui va maintenir constante la vitesse dans les pentes.
L'électronique omniprésente Man parle « d'architecture électronique » et l'appelle Man Tronic. Les modules de gestion électronique du moteur, de la boîte de vitesses, du freinage et des ralentisseurs sont interconnectés pour échanger des informations et des ordres sous forme numérique avec l'ordinateur de pilotage par l'intermédiaire d'un faisceau électrique spécial appelé Can-Bus. L'ordinateur de pilotage regroupe toutes les données et intervient dans les fonctions de régulation du moteur et du frein continu. Il optimise l'état thermique du moteur. Par une interface spéciale, il peut traiter des données provenant de la carrosserie et typiques de l'activité du transporteur. L'ordinateur central embarqué dispose de fonctions de contrôle sur l'éclairage, les pleins, les températures, et permet de réaliser un diagnostic rapide. Il affiche les défaillances et anomalies pour alerter le chauffeur et informe sur l'état des pièces d'usure importantes, comme les garnitures de frein. Toutes les fonctions du véhicule sont régulées, pilotées et surveillées. L'électronique et l'informatique embarquées sont prêtes à recevoir les systèmes de contrôle dynamique du véhicule et l'interconnexion avec la télématique et les télécommunications.
Les châssis sont nouveaux avec des traverses tubulaires et une traverse en « K » pour améliorer la rigidité ; Le dispositif anti-encastrement avant est prévu d'origine et la conception de l'avant du cadre admet les radiateurs de grande surface que nécessitent les puissances élevées. Le nouvel essieu avant à suspension pneumatique est une création originale et remarquable : l'ensemble corps d'essieu et bras de guidage longitudinaux fait fonction de barre stabilisatrice et ne nécessite pas de barre de guidage transversale. De nombreux détails facilitent l'adaptation des carrosseries comme la barre anti-encastrement arrière réglable, la cheminée d'aspiration d'air intégrée dans le panneau arrière cabine ou les connexions pour la remorque. Une unité d'alimentation pneumatique à régulation électronique regroupe les fonctions de régulation de purification et de distribution de l'air comprimé pour une meilleure fiabilité. L'entretien est simplifié : les moyeux de roues sont lubrifiés à vie et la dépose d'un disque de frein s'effectue sans démontage des roulements. Plus de graissage non plus sur les fusées. Le pont arrière qui pèse 30 kg de moins ne nécessite une vidange que tous les 500 000 km grâce à un filtre intégré. La gamme s'étoffe progressivement : tracteurs 4x2 normal et surbaissé pour Mégatrailer, tracteur 6x2/4 avec essieu central relevable, porteurs 4x2 et 6x2 avec 3e essieu fixe ou dirigé, devant ou derrière le pont. L'intégralité de la gamme F 2000 sera bientôt remplacée par la gamme TG-A.
Le jury est composé de 20 journalistes et il est présidé par Tiit Tamme (Suède), assisté de Pieter Wieman (Pays-Bas), vice président. Le secrétariat est assuré par Leo Nuyens (Belgique). Les autres jurés sont : Helmut Tober (Autriche), Ivan Stjernqvist (Danemark), Martti Peltonen (Finlande), Bruno Téreygeol (France), Helmut Schneikart (Allemagne), Andy Salter (Grande-Bretagne), Emmanuel Agrimanakis (Grèce), Sandor Boncsèr (Hongrie), Phil O'Kelly (Irlande), Lorenzo Raffo (Italie), Bjöm E Eriksen (Norvège), Aleksander Glus (Pologne) Fausto Monteiro Grilo (Portugal), Theodor Lapschin (Russie), Stanislas Cvengros (Slovaquie), F. Javier Peroche (Espagne) et Markus
- Moteur : Man type D2876 LF06 (Euro 3) - 6 cylindres en ligne -alésage x course : 128 mm x 166 mm - cylindrée : 12,816 litres - 4 soupapes par cylindre - injection par pompe en ligne à régulateur de débit électronique (EDC) - culasses unitaires - rapport volumétrique : 17 - turbocompresseur avec refroidissement de l'air suralimenté - système de recyclage de gaz d'échappement dans l'admission (EGR) avec refroidissement et dosage par calculateur - puissance administrative : 34 ch - Puissance maxi : 460 ch (383 kW) à 1900 tr/mn - couple maxi : 214 mkg (2100 Nm) de 900 à 1300 tr/mn - consommation spécifique minimum : 143,5 g/chh (195 g/kWh) - vitesse moyenne de piston au régime nominal : 10,51 m/s - puissance spécifique : 35,9 ch/l - frein sur échappement (EVB) avec commande au volant - poids à sec : 1089 kg
- Transmission : Embrayage type MFZ 430 monodisque à sec à commande hydraulique et assistance pneumatique
Boîte de vitesses ZF 16 S 221 à 16 rapports avant et 2 arrière - commande Comfortshift - ouverture : 16,41
Pont arrière type HY 1350 - pont hypoïde à simple réduction -capacité : 13 t - rapport 1/3,08 -Blocage de différentie.
Essieu avant coudé type V 08 - capacité : 8 t - rayon mini de braquage : 6,50 m
Roues et pneumatiques : 315/80 R 22.5 sur roue disque 22.5 x 9.00
- Direction : Direction ZF type 8098/8090 Servocom - à billes, assistée par servo-hydraulique intégrée
- Suspension :
Avant : à lames paraboliques, amortisseurs télescopiques et barre stabilisatrice
Arrière : pneumatique à 4 coussins - guidage de l'essieu par triangle supérieur et barres longitudinales inférieures - amortisseurs télescopiques et barre stabilisatrice - gestion électronique de la hauteur de suspension (Ecas)
- Freinage : Freinage à disque à l'avant et à l'arrière - commande Man Brakematic électronique - frein de stationnement par cylindres à ressort
- Châssis : Longerons et traverses en acier rivetées et boulonnées - traverses tubulaires et traverse K - section : 270 x 85 x 8 mm - tracteur, sommier de sellette hauteur 40 mm et sellette Jost JSK 37C hauteur 185 mm - hauteur d'attelage en charge : 1190 mm - réservoir 400 l côté droit - porte roue et roue de secours
- Cabine :
largeur 2,44 m : XXL à toit surélevé - XL à toit plat
Largeur : 2,24 m LX longue à toit surélevé - L longue à toit plat - M courte à toit plat
- Equipement électrique : 2 batteries de 12V 176 Ah - alternateur 90 A
- Poids du véhicule :
Poids en ordre de marche (sans sellette) avec cabine XXL: 7315 kg - avec cabine LX : 7055 kg
PTAC : 19 t - PTRA : 40/44 t.
Le trophée du Truck of the Year a été décerné en décembre dernier, par un jury de 20 journalistes européens représentant un titre par pays. La France est représentée par Bruno Téreygeol, rédacteur en chef de l'Officiel des Transporteurs.
L'élection du truck of the Year, créée en 1977, obéit à des règles précises. Chacun des membres dispose d'un capital de 12 points à répartir entre les candidats qui ont été présélectionnés parmi les véhicules de plus de 3,5 t de PTC produits en série depuis au moins 3 mois au 1er janvier de l'année d'élection. Le véhicule doit présenter une ou plusieurs innovations techniques et « contribuer à l'amélioration du transport routier de marchandises en Europe ».
Six candidatures répondaient cette année aux critères de sélection : L'ERF ECX, le Man TG-A, les Renault Magnum à moteur E-Tech et Midlum, le Scania R 164 avec le nouveau moteur V8 et le Volvo FL nouvelle génération.
C'est le Man TG-A qui a décroché la palme avec un total de 114 points. Il devance largement le Renault Midlum (44 points) et le Volvo FL (29 points). Le Scania 164 et le Renault E-Tech dont la principale modification est le moteur, ont obtenu respectivement 23 et 11 points. L'ERF n'a été retenu que par un juré britannique qui lui a accordé 2 points.
