Présentée en décembre 1999 pour les modèles les plus lourds, la gamme des nouveaux Transit Ford a été complétée en septembre 2000 avec des modèles légers qui présentent l'originalité - pour Ford - d'être des tractions avant. Un choix destiné à mieux servir les besoins des utilisateurs, confirmé lors de la prise en main des véhicules.
Si la juxtaposition des deux modes de propulsion se justifiait sur le plan commercial, il n'était pas concevable, du point de vue industriel, de multiplier les pièces constitutives des deux familles de fourgons : le nouvel habitacle, les éléments de carrosserie et les motorisations devaient être identiques. Les ingénieurs ont bien travaillé : il n'est pas possible, de l'extérieur de deviner quelles sont les roues motrices et rien n'indique que le moteur est en travers sur les tractions avant et dans l'axe du véhicule sur les propulsions arrière.
L'identification est plus facile avec les types : les « tractions » se nomment 260, 280, 300 et s'arrêtent à 3 tonnes de PTC tandis que les «propulsions» couvrent les tonnages de 3,3 t (330) et 3,5 t (350). En fait la logique de la gamme repose sur cette répartition : pour les applications les plus lourdes - charge utile de 1,5 à 1,7 t pour les fourgons, avec parfois des dépassements - la propulsion par les roues arrière est préférée. En cas d'adhérence médiocre, les roues arrière plus chargées assureront mieux la motricité (1600 kg maxi sur l'avant et 2 20 kg maxi sur l'arrière). Dans cet esprit, les châssis cabine Transit n'existent qu'en propulsion avec des roues arrières simples ou jumelées. Pour les applications plus légères - charge utile de 900 à 1300 kg - Ford a préféré la traction avant. En effet les charges entre roues avant et roues arrière ne sont pas très différentes (15 50 maxi à l'avant et 1700 maxi à l'arrière sur un 300) donc la traction avant se justifie, d'autant plus qu'elle permet d'abaisser le plancher arrière puisqu'il n'y a plus d'arbre de transmission.
Les pneus des tractions avant sont de dimension inférieure : 195/70 R 15C sur jantes de 15" contre 215/75 R 16C sur jantes de 16" pour les propulsions. La différence de diamètre s'ajoute à l'abaissement de 10 cm du plancher de chargement à l'intérieur de la caisse pour ramener la hauteur du plancher par rapport au sol, à pleine charge, de 60 cm sur les 330 (PTC 3,3 t) et les 350 (PTC 3,5 t) à 45 cm sur les 260, 280 (PTC 2,7 t) et 300 ( PTC 3 t), soit un gain fort appréciable de 15 cm. Sur les fourgons d'essai chargés aux 2/3 du maximum, les hauteurs de plancher au niveau de la porte latérale ont été mesurées à 48 cm sur un 280 et à 64 cm sur un 350.
En appliquant la traction avant sur ses plus petits fourgons Transit, Ford peut rivaliser, notamment sur le marché français, avec les concurrents traditionnels à traction avant, les Master de Renault et les membres de la famille PSA-Fiat, les Boxer, Jumper et autre Ducato.
La conception des fourgons repose sur les versions à toit moyen. Finie l'époque où les surélévations étaient des « baignoires » en polyester posées à la place du toit plat en tôle d'origine, avec des portes arrière et latérales forcément trop basses. Le fourgon de base est à toit de hauteur moyenne, en tôle, avec une porte coulissante latérale de bonnes dimensions (hauteur : 1,57 m - largeur : 1,25 m) et des portes arrière tout aussi généreuses (1,67 m de hauteur avec le toit moyen). La hauteur utile intérieure est de 1,75 m en traction avant et de 1,65 m en propulsion. Le volume utile est de 8,8 m3 (8,5 m3 en propulsion) en empattement moyen de 3,30 m et de 10,2m3 (9,8 m3 en propulsion) en empattement long de 3,75 m. Il existe néanmoins une surélévation de 23 cm, toujours en tôle. Les volumes sont alors de 10,1 m3 (9,8 m3) et de 11,7 m3 (11,3m3) suivant l'empattement avec une hauteur intérieure de 1,98 m (1,89 en propulsion). Les 4 configurations de fourgon existant dans les deux types de propulsion. L'empattement court de 2,93 m est réservé à la traction avant, avec le toit plat (volume 6,3 m3) ou avec une surélévation de 32 cm (volume 7,7 m3). Dans les deux cas la porte latérale est de largeur 1,03 m et de hauteur 1,35 m. Le plus petit des Transit, le 260 CP, avec ses 6,3 m3 utiles, n'est pas le moins intéressant car il constitue la réponse de Ford aux fourgons Master Renault et Vivaro Opel dont les volumes seront de 5 et 6 m3.
A l'extrémité supérieure de la gamme, le fourgon de 13,5 m3 a été obtenu à partir du fourgon de 11,3 m3 en allongeant le porte-à-faux arrière de 72 cm, sans changer l'empattement de 3,75 m et avec une légère majoration de la charge maxi du pont.
Par rapport aux précédents Transit, les parois latérales ont été redressées de façon à rendre la largeur utilisable jusqu'en haut. La largeur intérieure est de 1,78 m pour une largeur hors tout de 1,97 m. Les passages de roues dans le plancher du fourgon, conçus pour les roues arrière simples, laissent une largeur libre de 1,39 m, ce qui permet non seulement de charger des palettes en travers mais aussi de poser à plat des panneaux de menuiserie.
Les longueurs utiles sont de 2,54 m sur l'empattement court, de 2,91 m sur l'empattement moyen et de 3,36 m sur l'empattement long (4,08 m avec le porte-à-faux allongé). Des anneaux d'arrimage figurent sur le plancher
La standardisation des composants n'est pas seulement conçue pour la facilité de production, elle profite aussi au client dans son budget réparation de carrosserie. Tous les fourgons sauf le 13 m3 ont le même porte-à-faux arrière. Les feux et les coins arrière de pare-chocs sont identiques. Mieux, le pare-chocs avant est en trois parties ce qui permet d'échanger un coin abîmé sans remplacer tout le bouclier. Les ailes avant sont vissées et le panneau de calandre est en matériau moulé avec une certaine souplesse.
Un intérieur type automobile
Les stylistes se sont inspirés de l'automobile pour réaliser un tableau de bord attrayant, avec un vide-poches astucieux sur le milieu du tableau de bord, « semi-fermé », conçu pour retenir les papiers et les menus objets. Le passager bénéficie aussi d'un petit bac de rangement capable entre autres de tenir un gobelet, en plus du porte-gobelet prévu à côté du cendrier, sous les commandes de chauffage. Le revêtement de planche de bord est chaleureux. Il semble que les constructeurs d'utilitaires qui ont une expérience automobile soient plus doués pour réussir les planches de bord. Seul reproche, le levier de vitesses n'y est pas intégré et reste planté dans le plancher, gênant la traversée de cabine. Pourtant il est possible de suivre l'exemple donné par PSA et Fiat sur les Boxer/Jumper/Ducato et d'implanter un « joystick » au tableau de bord, ce qui implique une commande de boîte à câbles. C'est la solution que Mercedes a adoptée lors de la révision de son Sprinter en 2000. Il est aussi possible de reculer le levier entre les sièges et d'abaisser le pommeau ce qu'a fait Iveco sur le nouveau Daily.
La séparation entre les sièges et la zone de chargement est assurée en standard par une demi-cloison grillagée mais il existe plusieurs options de cloison pleine, avec ou sans vitrage et avec deux formes différentes au niveau du dossier du siège passager. La cloison plate dégage totalement l'encadrement de porte latérale mais limite le recul du siège tandis que la cloison en forme privilégie le confort du passager. Il est regrettable que le rétroviseur soit fixé sur l'encadrement de porte et non sur la portière. Si les vibrations du miroir sont inexistantes, en revanche l'angle d'ouverture de la porte a été partiellement réduit.
Les Transit traction avant sont équipés du diesel Duratorq de 2,0 l et les Transit propulsion du diesel Duratorq de 2,4 l. Le moteur 2,0 l développe 75 ch et 100 ch, le moteur 2,4 l développe 75, 90 et 120 ch. Les deux moteurs sont à quatre soupapes par cylindre et injection directe à gestion électronique. Ils sont suralimentés et les versions au-dessus de 75 ch ont un échangeur air-air (intercooler). Les limites d'émission sont respectées grâce à la recirculation de gaz d'échappement (EGR). Sur route et autoroute les moteurs 90 et 120 ch emmènent sans effort les véhicules en charge mais la surprise vient du moteur 2,0 l de 75 ch qui équipait le Transit 260 d'essai. Avec 700 kg de charge (pour 880 kg utiles), le moteur fait preuve de beaucoup de vitalité, les côtes sinueuses du parcours sont grimpées sans effort avec une reprise franche après chaque virage. Sur autoroute, toit bas aidant, le véhicule atteint 130 km/h au compteur, sachant que la vitesse théorique au régime de puissance maxi de 3300 tr/mn est de 125 km/h. Reprenant à bas régime sans broncher, le « petit » moteur 75 ch est donc tout à fait adapté pour les fourgons traction avant 260, 280 et 300 pour un usage urbain, péri-urbain et régional. A recommander aux entrepreneurs qui ont peur de la fougue de leurs conducteurs avec un surplus de chevaux. La version 100 ch qui atteint la vitesse maxi de 149 km/h (mesurée sur un 280 toit moyen pesant 2 400 kg) est à conseiller lorsqu'il y a de longs parcours autoroutiers vallonnés à effectuer. Les moteurs ronronnent allégrement, mais le niveau sonore reste acceptable. Les rapports de la boîte à 5 vitesses se passent sans effort ce qui est la moindre des choses, vu la dimension du levier !
Les nouveaux Transit ont une suspension à roues avant indépendantes du type MacPherson à ressorts hélicoïdaux et amortissement variable. Les ressorts arrière sont à lame, solution logique avec un pont rigide. Le confort en charge est bon. La tenue de cap sur autoroute est plus franche en traction avant qu'en version propulsion. Le rayon de braquage n'est pas non plus influencé par les cardans des roues avant motrices et reste au niveau des meilleurs (11,7 m pour l'empattement court et 14 m pour l'empattement long). La circulation et les manoeuvres en ville sont donc faciles, aidées par l'assistance de direction. La visibilité est excellente bien que la surface vitrée ne soit pas aussi importante que la découpe le laisse imaginer : un épais bandeau noir entoure la partie inférieure de la vitre.
La productivité de l'utilisateur semble avoir guidé l'étude des nouveaux Transit Ford. Au lieu de décliner la même conception pour toute la gamme, Ford a choisi la traction avant jusqu'à 3 tonnes et la propulsion arrière au-dessus mais s'est efforcer de conserver un maximum d'éléments communs notamment en matière de carrosserie. L'effort a porté aussi sur la facilité et le moindre coût des réparations courantes. Les prestations des véhicules sont d'un bon niveau avec une mention particulière pour la facilité d'évolution en ville.
