Bruno Blin : Nous pensons que le diesel va demeurer une énergie, un carburant de référence dans le monde du transport pour, encore, de nombreuses années. On ne sait pas, à ce jour, remplacer le diesel ni par le gaz ni par l’électricité. Nous continuons, par conséquent, d’investir lourdement dans le diesel dans le but de répondre aux nouvelles normes et de rendre nos véhicules de plus en plus performants et propres. Nous poursuivons, par ailleurs, nos investissements sur d’autres types d’énergie comme le gaz. Nous sommes, à ce titre, en train d’intégrer la fabrication de véhicules gaz sur les chaînes de production de notre usine de Blainville-sur-Orne (61) alors que, jusqu’à présent, notre sourcing dans ce domaine reposait sur un sous-traitant. Nous travaillons également fortement sur l’électro-mobilité.
B. B. : Nous pensons que, dans les villes, en distribution, cette source d’énergie va connaître de forts développements. Nous aurons, à ce titre, un certain nombre d’événements dans les prochains mois sur des véhicules électriques, notamment avec des bennes à ordure. Ce type de véhicules circule en ville, effectue toujours le même trajet, consomme 60-70 l de gazole aux 100 km. Autant dire que nous sommes dans un cas de figure idéal.
B. B. : La difficulté de notre métier aujourd’hui – elle est largement répandue – veut que nous cumulions un certain nombre de sujets : nous devons continuer d’investir lourdement dans le diesel mais nous sommes contraints de développer également de nouvelles technologies. On pense à l’électro-mobilité mais également à l’automation, à la connectivité… Nous avons la chance d’appartenir à un grand groupe. Il nous est, par conséquent, possible de mettre en commun des ressources de développement, notamment de l’ingénierie afin de faire émerger toutes ces technologies simultanément.
B. B. : On parle effectivement de très gros budgets car nous devons nous préparer à ces innovations que j’ai évoquées.
B. B. : Il est vrai que nous sommes encore perçus au travers de nos camions qui pollueraient, qui perturbent le trafic. Les affaires qui ont éclaté dans l’automobile déteignent sur nous et ont même un impact négatif sur notre secteur alors que les règles et les normes d’homologation entre une voiture et un camion d’aujourd’hui n’ont strictement rien à voir. Et puis, au kilomètre parcouru, souvenons-nous qu’il y a 7 fois moins de camions impliqués dans les accidents que de voitures légères.
Le transport est encore perçu comme un mal nécessaire. Le client final n’est pas enclin à payer le transport, il n’est pas disposé à payer « x » euros de plus pour que son canapé lui soit livré avec un véhicule Euro VI. La valeur transport n’est pas perçue par le client, le client final en particulier.
B. B. : Il y a effectivement un travail pédagogique qui n’a pas été effectué : j’inclus dans cette réflexion toute la chaîne de l’industrie du transport. Nous avons, de notre côté, créé des kits, tenté de communiquer. C’est assez peu audible…
B. B. : L’intérêt d’appartenir à un groupe comme le nôtre est que nous pouvons mettre en commun des capacités de développement. Cette singularité nous apporte de la compétitivité par rapport au coût du véhicule et nous permet, en conséquence, de muscler nos programmes de recherche.
Au 3 novembre dernier, sur une année glissante, Renault Trucks a vu ses ventes en volumes progresser de 11,1 %. La marque au losange a ainsi grignoté 1,3 point de parts de marché (+5,1 %).
*Tracteur T460 sleeper Cab – double couchette – frigo-pack confort – pack fuel eco+ avec optivision – ralentisseur hydraulique – climatisation
