Sur un parc mondial de deux milliards de véhicules d’ici 2040, la part des motorisations électriques s’élèverait à 150 millions. Deux tiers seraient alimentés par des batteries électriques uniquement, un tiers au moyen d’une propulsion hybride. Selon Francis Duseux, président de l’UFIP, l’analyse actuelle faite sur le véhicule électrique est incomplète. « En tenant compte de son cycle de vie complet, l’équilibre des émissions de CO2 avec un véhicule thermique n’est atteint qu’au bout de 50 000 à 100 000 km parcourus ». En Europe rappelle-t-il en outre, la production d’électricité est supportée à 40 % par la combustion de charbon très générateur de gaz à effet de serre et d’émissions CO2.
Pointant la dépendance de la technologie électrique aux métaux et terres rares, tels que le cobalt ou le lithium, en termes d’exploitation, Francis Duseux relève plusieurs autres inconvénients. À commencer par l’autonomie des batteries jugée « sous contrainte », et les enjeux liés à leur remplacement et à leur recyclage. Quant aux émissions de particules, le président de l’UFIP souligne que 50 % proviennent de la résistance au frottement ainsi que les freins. « Ces particules demeurent avec un véhicule électrique ». Loin d’être à court d’arguments, les temps de rechargement sont considérés comme « incompatibles » avec un développement à grande échelle au prix, sinon, d’engorgements aux bornes de rechargement. À raison enfin de 10 000 € la borne, Francis Duseux s’interroge sur le coût global et les modes de financement d’un réseau de distribution électrique maillé sur l’ensemble du territoire.
Avec des réserves, le gaz carburant posséderait un « plus grand potentiel dans les transports routiers, fluviaux et maritimes ». À condition toutefois de « sécuriser ses sources d’approvisionnement, et de réduire le coût des motorisations gaz supérieur d’au moins à 20 % aux motorisations thermiques actuelles ». Au même titre que les carburants pétroliers, l’UFIP évoque également la logistique support à mettre en œuvre intégrant l’investissement dans les stations-services. À l’exception de Total, les grands pétroliers membres de l’Union se sont en effet peu engagés, pour l’heure, sur des déploiements de grande ampleur. Francis Duseux reconnaît néanmoins que, pour les transports routiers, « l’avenir du pétrole c’est le gaz. La transition demandera du temps et de la visibilité pour que les acteurs investissent ».
Lors de sa conférence annuelle le 6 mars à Paris, l’UFIP a dressé le bilan de l’industrie pétrolière en France. Bien que le volume des produits pétroliers importés soit stable autour de 74 Mt, la facture pétrolière nationale devrait sensiblement augmenter avec la hausse des prix du baril. Une prévision de l’ordre de 100 $ contre 69 $ aujourd’hui n’est pas exclue d’ici fin 2018. « La très forte baisse des investissements dans l’amont pétrolier fait peser un risque de nouveau choc face à une demande mondiale qui continue de croître, malgré les gains d’efficacité énergétique obtenus dans l’industrie et les transports ».
Cette hausse des cours devrait se répercuter sur les prix des carburants affectés aussi par le renforcement de la fiscalité carbone et le doublement des objectifs du dispositif « Certificats d’économie d’énergie » entre 2018 et 2020. Dans ce contexte, Francis Duseux demande aux pouvoirs publics un chiffrage économique et social de l’application du Plan climat, et ses conséquences sur l’appareil de production et de distribution de la filière. Dans la perspective du projet de loi d’orientation sur les mobilités, il appelle également « à fonder les choix de mobilité sur des critères objectifs tels que les analyses de cycle de vie », et « à privilégier une fiscalité environnementale incitative ».
Pour distribuer 50 milliards de litres de carburant (+ 0,5 % en 2017), l’UFIP recense sur le territoire 7 raffineries, 17 terminaux portuaires et 200 dépôts terrestres complétés par 6 000 km de pipelines. En contraction continue, le réseau de stations-services s’élève à 11 147 sites (– 47) marqué par deux évolutions : l’augmentation de 19 stations dans la grande distribution et la fermeture de 66 sites par les pétroliers. La GMS détient désormais une part de marché de 46 %.
