Le Fiat Doblò appartient à cette nouvelle race de petits utilitaires qui tend à prendre la place des fourgonnettes dérivées des petites berlines. La démarche est inversée : créer un mini fourgon utilitaire qui sera décliné en véhicule de tourisme pour augmenter le volume de production et amortir les investissements en carrosserie, quitte à mordre sur la clientèle des mini breaks. Les japonais avaient largement utilisé la formule avec des monocorps. Les constructeurs français ont inventé le Kangoo (Renault) le Berlingo et son frère le Partner (Citroën et Peugeot). Fiat ne pouvait être en reste et a conçu le Doblò.
En tant qu'utilitaire, le Doblin Cargo propose dans 4,16 m de long, 1,71 m de large et 1,82 m de haut, un volume utile de 3,2 m3 et deux charges utiles de 625 et 805 kg. La première version (625 kg utile conducteur compris) est entraînée par un moteur Fire essence de 1,2 l développant 65 ch. La deuxième version avec moteur diesel 1,9 D de 63 ch est disponible soit en 625 kg utile, soit en charge majorée à 805 kg. Le volume de 3,2 m3 est obtenu avec une longueur intérieure de 1,68 m, une largeur de 1,47 m au niveau de la porte latérale (1,20 m entre les passages de roue) et une hauteur de 1,30 m. Les accès ont été soignés : porte latérale coulissante de 1,14 m de haut et 0,685 m de large (le Doblò fait mieux que ses concurrents); porte arrière à deux vantaux asymétriques de 1,245 m de haut et 1,231 m de large. Le plancher de chargement est à 53 cm du sol. Il est possible de charger deux europalettes à l'intérieur du Doblò.
Le poste de conduite est traité comme celui d'une petite berline, avec le levier de vitesses sous forme d'un « joystick » implanté au centre de la planche de bord. Deux finitions sont possibles : basique, avec des contreportes garnies de matière plastique et un tissu de siège rustique ; SX avec les intérieurs de portes revêtus de tissu et des sièges plus doux au contact. Le Doblò possède un style propre qui apporte un côté sympathique et convivial aux contraintes techniques de sa fonction. Le bouclier avant comporte une lame transversale plastique qui protège les phares et les feux de position. La découpe arrondie de l'encadrement de porte et de la contre-porte a permis de renforcer le pied de porte et le montant, ce qui est bénéfique notamment pour la résistance des points d'ancrage des ceintures de sécurité. Le Doblò est très agile, son diamètre de braquage de 11,32 m et l'assistance de direction, de série avec la motorisation diesel, en font un outil très maniable en ville. Chargé à 600 kg plus le conducteur, le Doblò diesel 1,9 l atteint 138 km/h en vitesse de pointe.
Le Doblo est fabriqué en Turquie. Il est commercialisé en Italie depuis l'automne 2000 et son lancement dans les autres pays européens est prévu en 2001.
Un capot légèrement allongé et plus plongeant, une nouvelle calandre et des optiques affinées, voilà ce qui permet de différencier extérieurement le nouveau Sprinter de ses prédécesseurs produits depuis 1995. A l'intérieur on cherche la commande de vitesse : surprise, l'arrogant et encombrant levier a disparu du plancher au bénéfice d'un « joystick » au tableau de bord. Ce n'est pas tout, avec une planche de bord remodelée et de nouveaux revêtements agréables au toucher, le Sprinter Mercedes abandonne son aspect utilitaire économique pour offrir à la place un aspect cossu et confortable. A croire que seuls les stylistes de l'automobile savent donner un air de berline haut de gamme à un intérieur d'utilitaire. Est-ce vraiment nécessaire et l'essentiel n'est-il pas la fonctionnalité, la facilité d'entretien et la polyvalence pour des professionnels diversifiés qui vont du livreur à l'artisan ? Essentielle aussi l'insonorisation pour éviter la fatigue. Sur ce dernier point les Sprinter montrent l'exemple, aidés aussi par l'injection à rampe commune réputée moins bruyante.
Les Sprinter sont maintenant équipés de moteurs CDI à injection Common Rail et à turbocompresseur à géométrie variable, satisfaisant la réglementation Euro 3. Le moteur 4 cylindres de 2150 cm3 voit la puissance de ses trois variantes augmentée : 82 ch (ex-80 ch), 109 ch (ex-100 ch) et 129 ch (ex-120 ch). Un nouveau 5 cylindres de 2 686 cm3 développe la puissance étonnante sur un utilitaire de 156 ch. Tous les moteurs sauf le 82 ch bénéficient de l'interrefroidissement de l'air suralimenté. Une offre en puissance aussi riche peut surprendre. Et pourtant les statistiques de Mercedes sont explicites : les moteurs 82 et 109 ch représentent à peine la moitié des ventes et les 53 % de moteurs 120 ch (ancienne puissance) de 1999 sont devenus en 2000, 37 % de 129 ch et 15 % de 156 ch ! Les intervalles de vidange ont été portés à 22 500 km ou deux ans, et il est possible avec le système optionnel de maintenance « Assyst » d'allonger l'intervalle jusqu'à 40 000 km.
La nouvelle implantation de commande de vitesses était toute indiquée pour recevoir la commande de boîte automatisée Sprintshift. Le système Sprintshift, c'est une nouvelle boîte de vitesses à six rapports avec une commande électro-hydraulique qui reçoit des ordres du conducteur (configuration manuelle) ou d'un calculateur (configuration automatique). La séquence de passage du rapport de boîte est automatisée, y compris l'actionnement de l'embrayage piloté par microprocesseur - il n'y a d'ailleurs plus de pédale d'embrayage. Le conducteur dispose d'un court levier, le « joystick », qui peut être actionné dans quatre directions : en avant pour commander un rétrogradage, en arrière pour monter un rapport, vers la gauche pour passer en mode automatique et vers la droite pour passer au point mort et en marche arrière. En mode automatique, le calculateur décide du passage d'un rapport, en fonction de la résistance à l'avancement et de la demande de puissance formulée par le conducteur en enfonçant plus ou moins sa pédale d'accélérateur. En manuel, une sécurité empêche le changement de rapport s'il y a risque de surrégime. La facilité de changer de mode rend le système particulièrement convivial et facile à prendre en main. Deux exemples : sur autoroute, dans une légère descente, le calculateur reste sur le dernier rapport et le véhicule a tendance à prendre de la vitesse. Pour obtenir un effet de frein moteur en rétrogradant de 6e en 5e, il suffit de pousser le levier vers l'avant, le mode automatique est abandonné et véhicule reste en 5e. En bas de la descente une impulsion vers la gauche suffit pour revenir en mode automatique. En arrivant sur un carrefour ou un rond-point avec la boîte en manuel, pas besoin de réfléchir au rapport à reprendre : une impulsion sur la gauche, la boîte passe en mode automatique et sélectionne le rapport adéquat. Les mains quittent à peine le volant, le pied gauche ne bouge pas et l'attention du conducteur peut se concentrer sur le trafic et l'environnement de son véhicule. La boîte Sprintshift a convaincu la Poste allemande qui a commandé l'option pour les 9000 Sprinter de son nouveau programme d'achat.
Le Sprinter Mercedes existe en fourgon avec 5 volumes (7 - 8,1 - 9,1 - 10,4 - 13,4 m3) sur trois empattements (3,00 m - 3,55 m - 4,025 m) et deux hauteurs intérieures utiles (1,633 m - 1,855 m). Les PTC homologués sont 2,5 t - 2,8 t pour les modèles 208 à 212 ; 3,2 t et 3,5 t pour les modèles 308 à 316 ; 3,5 t et 4,6 t pour les modèles 408 à 416. Ces derniers sont à roues arrière jumelées.
