Il ne s’écoule pas un seul trimestre sans l’annonce de création de plateformes multimodales. Certes, le recours à plus de ferroviaire semble inéluctable à l’avenir, mais cela nécessitera-t-il, pour autant, un développement non coordonné au niveau national de ces mêmes infrastructures ? C’est en quelque sorte la question que se pose le GNTC. Son président, Dominique Denormandie, estime « qu’il faut revoir l’implantation de nos plateformes afin de répondre à deux objectifs principaux : éviter leur congestion et réussir un meilleur maillage du réseau ». Avant de poursuivre sur un ton autrement plus offensif : « Il est plus que temps de rationaliser tous ces projets [de terminaux de transport combiné, Ndlr]. On voit trop souvent des projets mal ficelés, construits au milieu de nulle part et qui ne verront, peut-être, aucune activité, alors que cet argent pourrait être dépensé plus utilement. C’est la crédibilité du transport combiné qui est en jeu, celle des élus locaux, et surtout… l’argent du contribuable. »
Clairement dans le viseur du GNTC figurent toutes les plateformes récemment mises en service ou en projet. Celle de Château-Gontier avait, pourtant, prouvé sa pertinence avant que la cessation d’activité de Combiwest ne stoppe provisoirement son exploitation. À l’arrêt également, celle de Saint-Florent, dans la périphérie niortaise, a été obligée de mettre ses activités en sommeil en prolongement de la liquidation de Modal Ouest. Son redémarrage est prévu au mieux en fin d’année 2019.
Toujours à l’ouest – d’autres projets existant au sud-ouest (Laluque) et à l’est (Châlons-en-Champagne) pour ne citer que ces deux-là – Laval a pris position, à son tour, pour se voir doté d’une plateforme. Celle-ci occupera l’emprise d’une ancienne base de travaux TGV. À l’issue d’un investissement de 10,2 millions d’euros, la nouvelle plateforme de transport combiné rail-route devrait devenir opérationnelle fin 2021.
Certains professionnels du secteur, dont les transporteurs routiers, auraient préféré que cet argent aille au renforcement des plateformes existantes. Car il conviendrait, toujours selon eux, de massifier les flux sur les infrastructures existantes, puis de les saturer avant d’envisager d’en créer d’autres. D’autant que les projets n’ont de chance d’aboutir que s’ils sont accolés à un bassin de consommation important avec de forts besoins logistiques. L’autre condition impérieuse est que les flux soient équilibrés dans les deux sens. La réussite de leur massification en dépend. Les lieux d’implantation de ces nouvelles plateformes ne sont pas légion. Ils se situent principalement aux abords des grandes métropoles, à commencer par Paris. La saturation progressive des installations existantes pourrait justifier la création d’un ou deux chantiers de transport combiné au cours des prochaines années. Nul doute que des besoins pourraient exister en périphérie lyonnaise, tant les projets de développements y sont nombreux (renforcement des dessertes existantes et création de nouvelles lignes). Face à ce qui peut apparaître comme une cacophonie et profitant en cela de la nouvelle vitrine que lui offre le grand débat national, le GNTC prend les devants. Il propose de travailler conjointement avec les services du ministère des Transports, la DGITM, SNCF Réseau et les acteurs du transport combiné pour mettre en place un grand plan stratégique national pour la création et le suivi des plateformes de transport combiné.
Pour Aurélien Barbé, délégué général du GNTC, rappelant « que nous avons déjà mis en place un partenariat avec SNCF Réseau sur le sujet des plateformes de transport combiné rail-route », il faut aujourd’hui aller plus loin dans la démarche. « Nous devons construire collectivement un plan stratégique national sur l’implantation des plateformes de transport combiné qui correspondent aux besoins du marché dans une perspective de dix à quinze ans. Cela va dans le sens des objectifs des entreprises du monde ferroviaire au niveau européen pour porter la part modale du fret ferroviaire à 30 % d’ici à 2030 ».
Propriétaires de 22 chantiers de transport combiné répartis sur tout le territoire, SNCF Réseau a, pour sa part, défini un plan stratégique dès la fin de l’année 2015. « Il a fondamentalement modifié l’approche. Nous sommes passés d’une logique patrimoniale à une approche plus industrielle et plus partenariale », explique Arnaud Sohier, directeur commercial de SNCF Réseau. Avant d’ajouter que « cette logique plus dynamique a pour but de développer l’activité sur le réseau ferroviaire et d’assurer une meilleure coordination des sites ».
Cette nouvelle approche s’accompagne d’investissements afin d’optimiser l’outil industriel. C’est un volume d’investissements de 20 millions d’euros sur dix ans qui est prévu, dont 12 millions courent sur la seule période 2015-2019. Ce montant sera consacré uniquement à la remise à niveau des installations, aucune création de plateforme n’étant prévue à ce stade.
Pour autant et en prolongement du projet Nouvel’R centré sur les clients, « SNCF Réseau souhaite engager, dès cette année, un schéma directeur de nos chantiers, en partenariat avec le GNTC, pour accompagner les besoins nouveaux. Car ce sont les professionnels du secteur qui font le marché. Nous, nous sommes là pour créer les conditions du “business” », précise Arnaud Sohier.
On ne peut, ici, que se réjouir de cette convergence de vues. Puissent toutefois les décisions être rendues plus rapidement que par le passé, le rythme de progression du transport combiné pouvant très bien devenir exponentiel dans un avenir relativement proche du fait des reports modaux massifs prévisibles.
