Nous avons trouvé un équilibre entre l’intérêt des collectivités concernées et les contraintes financières de l’État », ont-ils indiqué mardi dans Le Courrier Picard. L’annonce du compromis a été faite à l’occasion de la visite d’Emmanuel Macron, à Amiens, le 3 octobre.
Trois problèmes avaient été identifiés par le gouvernement, pour mettre en « pause » début juillet le projet de 107 kilomètres de canal à grand gabarit entre le Nord et l’Oise : le financement du milliard sur lequel s’était engagé le précédent gouvernement ; la garantie et l’emprunt des 700 M€ manquants ; la gouvernance qui reposait essentiellement sur l’État. Qu’à cela ne tienne, les élus des départements concernés, des conseils régionaux Hauts-de-France et d’Ile-de-France ont proposé d’avancer le financement des deux premières années de chantier en attendant une enveloppe d’1 milliard attendu de l’État et 1,8 milliard de l’Europe, de garantir l’emprunt bancaire et de régionaliser le portage du projet.
Techniquement, l’État n’allouera pas directement « de crédits budgétaires, mais de taxes affectées, ce qui permet de responsabiliser tous les acteurs », a-t-il été précisé. Mais quel genre de taxes ? Xavier Bertrand, en tant que président de région, s’est déjà dit hostile à une taxe sur les poids lourds, évoquée il y a quelques années. Les ministres précisent que le rapport Pauvros envisage « d’autres solutions », comme une taxe sur l’immobilier de bureau ou encore un prélèvement sur les entrepôts en bord de canal. Quant à la société du Canal Seine Nord, Elisabeth Borne a déclaré prendre « l’engagement que les modifications nécessaires seront incluses dans la loi d’orientation des mobilités que je présenterai début 2018 ».
La principale incertitude concerne le coût effectif total, alors que cela fait deux siècles qu’on n’a plus creusé de canal. « 4,7 milliards, c’est la fourchette haute », s’était engagé Xavier Bertrand. Les retombées effectives sur l’emploi ne sont pas non plus clairement fixées : 50 000 emplois à terme et 12 000 pendant la construction, soit des perspectives un peu plus optimistes que certaines études de Voies Navigables de France ou du Conseil économique et social régional. En tout cas, ce sont désormais les collectivités locales qui prennent bien plus de risques avec ce projet pharaonique, l’Etat encaissant les recettes liées au développement de l’activité économique. Tout comme Edouard Philippe, Premier ministre et ancien maire du Havre, qui considérait le Canal Seine Nord comme un cadeau « fait aux ports d’Anvers et Rotterdam », l’OTRE, organisation patronale du secteur routier, le considère comme « une démesure financière » mais également une « menace pour le transport de conteneurs français » : « 10 000 emplois précaires créés pour mener à bien la construction d’un canal, pèsent-ils davantage que tous ceux cumulés et détruits définitivement dans les entreprises de transport majoritairement TPE et PME, impactés par les flux portuaires ? Et nous n’évoquons ici que le transport routier… Mais combien d’autres salariés seront directement menacés ? ».
Cela vaut la peine de le souligner, tellement le phénomène est rare. Par un communiqué diffusé mardi, le GNTC s’est félicité des propos tenus par Philippe Jeantet dans un entretien publié dans la revue Mobilettre. En effet, le patron de SNCF Réseau a évoqué des engagements que le groupement du transport combiné ne peut qu’applaudir. Il s’agit notamment de la création d’une direction de l’exploitation chez SNCF Réseau, de la robustesse des plans de transport, de l’amélioration du produit « train ». Par ailleurs, le gestionnaire du réseau ferré s’engage également à une relation commerciale productive et respectueuse du clien et, élément ô combien souhaité, à une productivité et à la qualité du service ferroviaire. SNCF Réseau n’en oublie pas de s’inscrire dans une stratégie de long terme. Que rêver de mieux ?
La Commission européenne appelle Chypre, l’Allemagne, la Roumanie et la Slovénie à se conformer aux dispositions essentielles de la directive sur le bruit (directive 2002/49/CE) émis par les trafics routier, ferroviaire et aérien. Les États membres doivent adopter des cartes de bruit présentant l’exposition aux nuisances dans les grandes agglomérations, le long des grands axes ferroviaires et routiers et pour les grands aéroports. Ces cartes servent ensuite de base pour la définition de mesures figurant dans les plans d’action relatifs au bruit. Dans le cas de l’Allemagne, malgré les progrès accomplis depuis septembre 2016, bon nombre de plans d’action doivent encore être établis pour des agglomérations, de grands axes routiers et des aéroports.
