Plutôt que de « péage urbain », Fabienne Keller préfère parler de « tarif de congestion » ou de « charges de congestion », voire même de « contribution à la qualité de l’air », car l’idée est « d’internaliser les externalités négatives ». Pour avancer sur le sujet, la sénatrice du Bas-Rhin a présenté en conférence de presse, le 18 octobre, un rapport sur une étude conduite par la direction générale du Trésor, qui a consisté à observer comment les métropoles étrangères ont agi pour réduire la pollution et les embouteillages en ville. Dans les exemples retenus, ceux de Londres et Stockholm, c’est un système de lecture optique des plaques d’immatriculation qui a été choisi, avec des caméras placées sur des bornes aux abords des zones concernées. D’autres systèmes existent, et la possibilité de la géolocalisation n’est pas exclue.
À partir des modèles qui ont fonctionné, le rapport a élaboré le portrait-robot de la ville pour laquelle le pari est jouable :
• la population doit être supérieure à 300 000 habitants (équivalente à Göteborg, où le système n’a pas fonctionné) ;
• la densité de la circulation et les embouteillages doivent être ressentis comme nuisibles à la qualité de vie, l’économie et la santé de la population ;
• les transports en commun doivent être déjà performants et largement empruntés.
Parallèlement à cela, pour que ce système soit accepté par la population, il a été indispensable :
• que les résultats soient rapidement visibles : – 30 % d’embouteillages à Londres et moins un tiers de retards pour les usagers, et – 28 % de véhicules aux heures de pointe pour Stockholm ;
• que les autorités municipales déploient des alternatives aux véhicules et que le choix d’affectation des recettes ait des retombées positives pour les « captifs » au niveau du confort d’utilisation des infrastructures routières ;
• qu’un effort de concertation et de communication soit consenti : 18 mois pour Londres, et période probatoire + référendum pour Stockholm. Cette période a été indispensable pour définir les besoins et les zones géographiques concernées. En termes de tarifs, c’est le modèle utilisé par Stockholm qui pourrait être retenu en France : 1,60 € à chaque passage en heure creuse pour 2,70 € en heure pleine, avec un plafond journalier à 11 € et la gratuité pendant la nuit, les week-ends et jours fériés, ce qui inciterait les usagers de véhicules à décaler leurs déplacements. Des exonérations et déductibilité des impôts sont possibles pour certaines catégories. Fabienne Keller plaide pour ce système à destination des populations vulnérables, contraintes d’utiliser leur véhicule, et les acteurs économiques dont la compétitivité pourrait être affectée. Ces systèmes sont compatibles avec l’utilisation de zones à faibles émissions, qui pourraient être mises en places d’ici à fin 2020 dans 15 grandes agglomérations.
Après une année 2017 frénétique avec 4,7 millions de mètres carrés placés, les neuf premiers mois de 2018 s’affichent en retrait sur le plus de 5 000 m2, avec – 17 % du volume national. Ces tendances 2018 du marché de la logistique et des parcs d’activités en France, présentées par CBRE, société spécialisée dans le conseil en immobilier d’entreprise, s’expliquent principalement par le faible niveau de développements des clés-en-main. Cette baisse s’avère néanmoins relative puisque le marché reste « très nettement au-dessus de la moyenne des dix dernières années », note CBRE. C’est en Île-de-France que le retrait apparaît le plus visible malgré une commercialisation forte des produits de seconde main. Les régions « prime » restent dynamiques, telle la région lyonnaise sur un rayon sans cesse élargi, et le sud du Pas-de-Calais grâce notamment aux logisticiens.
