Pour tendre vers le zéro carbone, le leader mondial du transport conteneurisé concentrera « 80 % de sa R&D » dans les années à venir sur trois voies, après avoir passé en revue différentes options possibles. C’est ce qui ressort de travaux menés en partenariat avec la société de classification britannique Lloyds Register.
L’éthanol et le méthanol présentent pour l’armateur certains avantages: la combustion est « parfaitement maîtrisée », « les modes de production sont diversifiés », « ils peuvent être mélangés dans les réservoirs de soute du navire », « ils ne sont pas toxiques ».
Le biométhane est intéressant car « il permet dès à présent d’investir dans des technologies connues, qui réduisent immédiatement les émissions jusqu’à 15 %, avec la possibilité de passer ensuite au GNL. Néanmoins, des questions se posent sur de possibles fuites de méthane tout au long de la chaîne d’approvisionnement ».
Composé d’azote et d’hydrogène, l’ammoniac ne produit pas de CO2 ni d’oxydes de soufre lorsqu’il est brûlé dans les moteurs diesel. Cependant, sa production implique généralement d’autres sources d’énergie qui ne sont pas aussi vertes, tandis que l’azote peut également réagir avec l’oxygène pendant la combustion, ce qui conduit à la formation d’oxydes d’azote. Les sources d’énergie primaire, telles que le vent, l’eau ou l’énergie solaire, peuvent rendre la production d’ammoniac plus verte qu’avec les procédés habituels. Néanmoins, « le moindre accident peut provoquer des dommages majeurs pour l’équipage et l’environnement ».
Mise à l’échelle
A.P. Moller – Maersk, membre de plusieurs coalitions sur le climat, s’est aussi associé à Wallenius Wilhelmsen, BMW Group, H&M Group, Levi Strauss et Marks &Spencer pour étudier la faisabilité technique et commerciale d’un nouveau carburant maritime baptisé Leo. Mélange de lignine et d’éthanol, son développement en laboratoire mené par l’université de Copenhague est en finalisation. D’ici au deuxième trimestre 2020, il sera testé à bord de navires.
Maersk étudie toutefois d’autres configurations moins avancées, comme les piles à combustible. Le groupe devait tester en décembre un système de batteries électriques de 600 kWh de puissance à bord du Maersk Cape Town, porte-conteneurs de 249 m de long et de 4 600 EVP opérant sur le service entre l’Afrique de l’Ouest et l’Asie. Un voyage complet est prévu en 2020.
Le système de stockage d’énergie, installé dans un conteneur, a été fabriqué à Odense, au Danemark, par Trident Maritime Systems et la conformité assurée par l’American Bureau of Shipping.
Bien qu’il faille encore des années avant que la propulsion des navires par batteries ne devienne une option techniquement et économiquement viable, les systèmes peuvent être, avant cela, utilisés pour améliorer l’efficacité des systèmes électriques à bord. C’est la finalité première de ce test.
Les systèmes de récupération de chaleur, dont sont souvent équipés les porte-conteneurs, permettent de récupérer cette chaleur qui, sinon, partirait avec les gaz d’échappement, et de la transformer en énergie électrique pour recharger les batteries.
