L'attaque d'une patrouille de l'opération Sentinelle samedi 18 mars à Orly pose une nouvelle fois la question complexe de la sûreté dans les aéroports et ses limites dans les zones accessibles au public, qui sont particulièrement exposées.
Peut-on assurer une sécurité à 100 % dans les aéroports ?
Le risque zéro est impossible à garantir, encore moins en zone publique (parkings, zones d'accueil et commerciales, voiries extérieures, etc.), où se mêlent voyageurs et accompagnants. "La sécurité totale n'existe pas", a confirmé lundi 20 mars le patron d'ADP, qui gère Roissy et Orly, Augustin de Romanet. L'architecture de certains aéroports - conçus bien avant les attentats du 11 septembre 2001 qui ont été un tournant dans la prise de conscience de leur vulnérabilité - complique la tâche des autorités avec une multitude d'accès et des terminaux hétérogènes. L'aéroport israélien de Ben Gourion, considéré comme l'un des plus sûrs au monde, a été conçu avec la sûreté définie comme une priorité. Pour passer en zone dite "réservée", le passager est contrôlé aux postes d'inspection-filtrage et, dans certains cas, par la police aux frontières. Les employés travaillant "côté piste" sont soumis à une procédure d'habilitation avec une enquête de police qui leur permet d'obtenir un badge d'accès "rouge".
Quelles solutions sont préconisées ?
Certains aéroports ont choisi de mettre en place des contrôles dès l'entrée des terminaux mais cette solution est controversée. Le sénateur français Vincent Capo-Canellas a recommandé dans un récent rapport de "ne pas placer des portiques à l'entrée des aérogares, car ces installations coûteuses et inefficaces généreraient des files d'attente très vulnérables à une attaque terroriste". Les contrôles effectués à plusieurs kilomètres de l'aéroport, comme c'est le cas à l'aéroport de Ben Gourion, sont en outre difficiles à généraliser pour des raisons pratiques d'organisation des flux des voitures. Des "check points placés à 5 ou 6 km de l'aéroport" ne sont "pas réalisables en l'état actuel" dans les aéroports parisiens, selon Augustin de Romanet, qui a souligné que l'aéroport de Tel Aviv accueille "moins de 6 millions de passagers par an" contre 66 millions à Roissy-CDG et 30 millions à Orly. La difficulté est de trouver l'équilibre entre le renforcement des mesures de sûreté, la fluidité du déplacement des passagers et les contraintes d'horaires à respecter. L'objectif est de mettre en place une multitude de barrière indépendantes les unes des autres qui forment un système cohérent pour compliquer la tâche à l'éventuel attaquant.
Quelles sont les mesures de contrôles mises en place à Paris ?
Depuis janvier 2013, le plan "Vigipirate Alerte Attentat" est en vigueur dans les aéroports et il a été considérablement renforcé depuis. En plus des forces de l'ordre, environ 5.000 agents de sûreté assurent quotidiennement le contrôle des personnels, des passagers et de leurs bagages, et en soute et aux postes dit "d'inspection filtrage" à Paris-CDG, à Orly et au Bourget. La gendarmerie des Transports assure la sûreté côté piste. En zone publique, avant les contrôles des bagages à main, des policiers, des entités des Renseignements, et des militaires de l'opération Sentinelle assurent une surveillance. Depuis les attentats à l'aéroport de Bruxelles-Zaventem, le 22 mars 2016, des mesures supplémentaires ont été mises en place avec notamment des "profileurs" qui scrutent la foule pour détecter les personnes aux comportements anormaux. Par ailleurs, les forces de l'ordre peuvent procéder à des fouilles aléatoires des sacs. Des patrouilles cynophiles, avec des chiens capables de détecter des explosifs au milieu d'une foule, ont été déployées. Plus de 9.000 caméras tournent en permanence à Paris-CDG et à Orly, contre un millier il y a dix ans. ADP envisage de mettre en place un système de reconnaissance faciale pour identifier des personnes fichées comme dangereuses. Des caméras avec un algorithme permettant de détecter les comportements suspects existent également sur le marché. Le sénateur Capo-Canellas préconise de "systématiser l'analyse comportementale dans les aérogares pour détecter les personnes animées d'intentions malveillantes".
Le risque zéro est impossible à garantir, encore moins en zone publique (parkings, zones d'accueil et commerciales, voiries extérieures, etc.), où se mêlent voyageurs et accompagnants. "La sécurité totale n'existe pas", a confirmé lundi 20 mars le patron d'ADP, qui gère Roissy et Orly, Augustin de Romanet. L'architecture de certains aéroports - conçus bien avant les attentats du 11 septembre 2001 qui ont été un tournant dans la prise de conscience de leur vulnérabilité - complique la tâche des autorités avec une multitude d'accès et des terminaux hétérogènes. L'aéroport israélien de Ben Gourion, considéré comme l'un des plus sûrs au monde, a été conçu avec la sûreté définie comme une priorité. Pour passer en zone dite "réservée", le passager est contrôlé aux postes d'inspection-filtrage et, dans certains cas, par la police aux frontières. Les employés travaillant "côté piste" sont soumis à une procédure d'habilitation avec une enquête de police qui leur permet d'obtenir un badge d'accès "rouge".
Quelles solutions sont préconisées ?
Certains aéroports ont choisi de mettre en place des contrôles dès l'entrée des terminaux mais cette solution est controversée. Le sénateur français Vincent Capo-Canellas a recommandé dans un récent rapport de "ne pas placer des portiques à l'entrée des aérogares, car ces installations coûteuses et inefficaces généreraient des files d'attente très vulnérables à une attaque terroriste". Les contrôles effectués à plusieurs kilomètres de l'aéroport, comme c'est le cas à l'aéroport de Ben Gourion, sont en outre difficiles à généraliser pour des raisons pratiques d'organisation des flux des voitures. Des "check points placés à 5 ou 6 km de l'aéroport" ne sont "pas réalisables en l'état actuel" dans les aéroports parisiens, selon Augustin de Romanet, qui a souligné que l'aéroport de Tel Aviv accueille "moins de 6 millions de passagers par an" contre 66 millions à Roissy-CDG et 30 millions à Orly. La difficulté est de trouver l'équilibre entre le renforcement des mesures de sûreté, la fluidité du déplacement des passagers et les contraintes d'horaires à respecter. L'objectif est de mettre en place une multitude de barrière indépendantes les unes des autres qui forment un système cohérent pour compliquer la tâche à l'éventuel attaquant.
Quelles sont les mesures de contrôles mises en place à Paris ?
Depuis janvier 2013, le plan "Vigipirate Alerte Attentat" est en vigueur dans les aéroports et il a été considérablement renforcé depuis. En plus des forces de l'ordre, environ 5.000 agents de sûreté assurent quotidiennement le contrôle des personnels, des passagers et de leurs bagages, et en soute et aux postes dit "d'inspection filtrage" à Paris-CDG, à Orly et au Bourget. La gendarmerie des Transports assure la sûreté côté piste. En zone publique, avant les contrôles des bagages à main, des policiers, des entités des Renseignements, et des militaires de l'opération Sentinelle assurent une surveillance. Depuis les attentats à l'aéroport de Bruxelles-Zaventem, le 22 mars 2016, des mesures supplémentaires ont été mises en place avec notamment des "profileurs" qui scrutent la foule pour détecter les personnes aux comportements anormaux. Par ailleurs, les forces de l'ordre peuvent procéder à des fouilles aléatoires des sacs. Des patrouilles cynophiles, avec des chiens capables de détecter des explosifs au milieu d'une foule, ont été déployées. Plus de 9.000 caméras tournent en permanence à Paris-CDG et à Orly, contre un millier il y a dix ans. ADP envisage de mettre en place un système de reconnaissance faciale pour identifier des personnes fichées comme dangereuses. Des caméras avec un algorithme permettant de détecter les comportements suspects existent également sur le marché. Le sénateur Capo-Canellas préconise de "systématiser l'analyse comportementale dans les aérogares pour détecter les personnes animées d'intentions malveillantes".
