L'effondrement du trafic aérien long-courrier a fait plonger le marché des avions gros-porteurs, déjà souffreteux avant la pandémie. Mais cette activité très rentable pour les avionneurs semble sur le point de repartir, d'après les acteurs du secteur.
"Je ne doute pas que le marché des gros-porteurs soit de retour en force", observe Dave Calhoun, patron de Boeing, "cela a juste pris beaucoup plus de temps" que pour les monocouloirs. Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, "voit le marché des long-courriers redémarrer. (…) Il y a beaucoup de discussions là-dessus et les grandes compagnies aériennes commencent à regarder ça avec beaucoup d’attention ; en règle générale, ça veut dire que les commandes vont suivre".
L'enjeu est de taille pour Airbus, comme pour Boeing qui domine historiquement ce segment de marché : quand un avion moyen-courrier monocouloir, comme l'A320 et le B737, affiche un prix catalogue d'un peu plus de 100 millions de dollars, un avion gros-porteur comme le B777 ou l'A350 tutoie les 400 millions.
Les restrictions de déplacements décrétées pendant la crise sanitaire ont mis un coup aux voyages longue distance. Conséquence : les cadences de production des avions long-courriers ont chuté. Airbus ne produit plus que deux A330 et cinq A350 par mois, moitié moins qu'avant-crise, tandis que Boeing reste empêtré dans ses difficultés. Les gros-porteurs représentent 10 % du nombre d'avions dans le carnet de commandes d'Airbus, le double pour Boeing, historiquement très présent sur le marché des avions cargo long-courriers, un secteur épargné par la pandémie.
Les demandes s’envolent
En 2021, la quasi-totalité des commandes mondiales ont concerné des avions monocouloirs moyen-courriers ou des avions cargo, pointe Richard Aboulafia, directeur général du cabinet Aerodynamic Advisory. "L'an passé, Boeing et Airbus ont engrangé un total de 1.416 commandes nettes d'avions, pas une mauvaise année du tout étonnamment ; seuls 54 d'entre eux étaient des avions long-courriers pour passagers", détaille-t-il.
Une tendance confortée lors du Salon aéronautique de Farnborough qui s'achève le 22 juillet au Royaume-Uni. Sur les près de 300 commandes et engagements passés, seuls 9 ont concerné des gros-porteurs, tous des B787 Dreamliner.
Plusieurs raisons expliquent que les compagnies cherchent à se donner des avions les plus modernes sans attendre, selon Guillaume Faury : "Il y a eu tellement d’avions retirés du service ou placés en stockage de longue durée et que les compagnies aériennes et loueurs ne veulent pas remettre en vol", et un fort "accent mis sur la réduction de consommation de carburant" et "d'émissions de CO2".
Pour Warren East, patron du Britannique Rolls-Royce spécialisé dans les moteurs de long-courriers, il va "indubitablement" y avoir une augmentation des cadences pour répondre aux besoins qui pointent. "Le dialogue avec les clients s'est vraiment accéléré au cours des trois à six derniers mois, car les compagnies aériennes examinent leurs plans de flotte, et elles voient, au-delà des défis actuels, la demande revenir", explique-t-il.
Les géants de l'aéronautique voient donc la demande de nouveaux avions long-courriers s'envoler. Airbus l'estime à près de 7.900 appareils au cours des vingt prochaines années, Boeing à 7.200, soit une croissance de 80 %.
L'enjeu est de taille pour Airbus, comme pour Boeing qui domine historiquement ce segment de marché : quand un avion moyen-courrier monocouloir, comme l'A320 et le B737, affiche un prix catalogue d'un peu plus de 100 millions de dollars, un avion gros-porteur comme le B777 ou l'A350 tutoie les 400 millions.
Les restrictions de déplacements décrétées pendant la crise sanitaire ont mis un coup aux voyages longue distance. Conséquence : les cadences de production des avions long-courriers ont chuté. Airbus ne produit plus que deux A330 et cinq A350 par mois, moitié moins qu'avant-crise, tandis que Boeing reste empêtré dans ses difficultés. Les gros-porteurs représentent 10 % du nombre d'avions dans le carnet de commandes d'Airbus, le double pour Boeing, historiquement très présent sur le marché des avions cargo long-courriers, un secteur épargné par la pandémie.
Les demandes s’envolent
En 2021, la quasi-totalité des commandes mondiales ont concerné des avions monocouloirs moyen-courriers ou des avions cargo, pointe Richard Aboulafia, directeur général du cabinet Aerodynamic Advisory. "L'an passé, Boeing et Airbus ont engrangé un total de 1.416 commandes nettes d'avions, pas une mauvaise année du tout étonnamment ; seuls 54 d'entre eux étaient des avions long-courriers pour passagers", détaille-t-il.
Une tendance confortée lors du Salon aéronautique de Farnborough qui s'achève le 22 juillet au Royaume-Uni. Sur les près de 300 commandes et engagements passés, seuls 9 ont concerné des gros-porteurs, tous des B787 Dreamliner.
Plusieurs raisons expliquent que les compagnies cherchent à se donner des avions les plus modernes sans attendre, selon Guillaume Faury : "Il y a eu tellement d’avions retirés du service ou placés en stockage de longue durée et que les compagnies aériennes et loueurs ne veulent pas remettre en vol", et un fort "accent mis sur la réduction de consommation de carburant" et "d'émissions de CO2".
Pour Warren East, patron du Britannique Rolls-Royce spécialisé dans les moteurs de long-courriers, il va "indubitablement" y avoir une augmentation des cadences pour répondre aux besoins qui pointent. "Le dialogue avec les clients s'est vraiment accéléré au cours des trois à six derniers mois, car les compagnies aériennes examinent leurs plans de flotte, et elles voient, au-delà des défis actuels, la demande revenir", explique-t-il.
Les géants de l'aéronautique voient donc la demande de nouveaux avions long-courriers s'envoler. Airbus l'estime à près de 7.900 appareils au cours des vingt prochaines années, Boeing à 7.200, soit une croissance de 80 %.
