Le ciel britannique pourrait connaître des turbulences dans l'hypothèse d'un Brexit dur et les low-cost qui ont pris leur envol grâce au marché unique du transport aérien pourraient en être les premières victimes.
L'irlandaise Ryanair et la britannique EasyJet ont engagé une campagne de lobbying intense pour que les négociations sur un nouvel accord sur le transport aérien figurent parmi les priorités dans les discussions entre l'UE et la Grande-Bretagne. La perspective d'une sortie de la Grande-Bretagne de l'UE hérisse le directeur général de Ryanair, Michael O'Leary. D'ores et déjà, la compagnie a annoncé geler les créations d'emplois en Grande-Bretagne où elle opère depuis 19 aéroports. Et désormais, Ryanair - qui prévoit de transporter 44 millions de passagers en 2017 de et vers des aéroports britanniques - envisage même, en cas d'échec des négociations entre l'UE et le Royaume-Uni, qu'il n'y ait plus "de vols vers et en provenance du Royaume-Uni" à partir de mars 2019.
Situation inédite
Mais "en l'absence, très improbable, d'accord, les services de transport aérien entre le Royaume-Uni et chacun des États membres de l'UE seraient régis par les cadres bilatéraux préexistants", indique un expert du secteur, tout en soulignant l'aspect inédit de la situation. À quelques jours du déclenchement officiel du Brexit intervenu mercredi 29 mars, le négociateur en chef de l'UE, Michel Barnier, a lui-même mentionné de "graves perturbations du trafic aérien vers et depuis le Royaume-Uni" parmi les conséquences d'une absence d'accord entre l'UE et la Grande-Bretagne sur la question des nouvelles frontières de l'Union.
Le marché unique du transport aérien avait ouvert la voie, à la fin des années 80 à la révolution low-cost. En 1992, il avait autorisé l'accès aux liaisons aériennes intra-communautaires, avec une libéralisation des tarifs, puis en 1997 l'accès au marché intérieur de chaque État. Une vingtaine d'années plus tard, Ryanair s'est hissée au premier rang des transporteurs européen avec 117 millions de passagers transportés en 2016.
Faire du bruit
Ce qui va poser problème pour les compagnies britanniques "c'est d'opérer au sein de l'Union européenne des vols qui partent d'un point en dehors du Royaume-Uni", souligne Stéphane Albernhe, Partner transport aérien au sein du cabinet Archery Strategy Consulting. Pour l'heure, Ryanair et EasyJet sont "entrées dans une phase de lobbying actif, elles font du bruit, se mettent sur les écrans radar, et c'est ce qu’elle peuvent faire de mieux actuellement, car la période qui s'annonce va être compliquée en termes de négociations", souligne Stéphane Albernhe. Pour "sécuriser ses droits de trafic en Europe", EasyJet s'est engagée depuis plusieurs mois dans la quête d'un Certificat de transporteur aérien (CTA) dans un autre pays de l'UE.
Se pose aussi le problème, des liaisons avec les États-Unis réglementées depuis 2007 par l'accord "ciel ouvert" entre l'Union européenne et les États-Unis. Sans compter les difficultés liées à la détention des capitaux des compagnies qui doivent être "communautaires", c'est-à-dire détenues et contrôlées par des États membres de l'UE ou leurs ressortissants pour garder leur place au sein du marché unique du transport aérien. "Il faudrait en théorie déconstruire certains Meccanos industriels qui ont été montés dans ce secteur", commente Stéphane Albernhe.
Substrat d'un accord
La solution serait donc, selon lui, de négocier des accord bilatéraux avec l'UE et les États-Unis, de demander des extensions du marché unique du transport aérien, ou à minima de se raccrocher à l'Association européenne de libre-échange (AELE), créée en 1960 par le Royaume-Uni et dont font toujours partie aujourd'hui la Norvège, la Suisse, l'Islande et le Lichtenstein. Les trois premiers pays ont signé des accords bilatéraux avec l'UE en matière de transport aérien permettant par exemple à la low-cost Norwegian d'opérer sur la base de l'accord "ciel ouvert" des vols depuis Paris vers New York.
Avec l'AELE, le "substrat" d'un tel accord existe donc mais "sous réserve qu'il y ait un état d'esprit collaboratif et une volonté de convergence" dans les négociations, estime Stéphane Albernhe. "Si le système se braquait et s'il n'y avait pas d'extension, le ciel s'obscurcirait et l'impact serait très significatif pour des compagnies comme Ryanair et EasyJet". "Le pire serait l'enlisement", ajoute-t-il pointant aussi le risque en cas d'échec d'un appauvrissement de l'offre low-cost, d'une remontée des prix et d’une diminution de flux passagers dans certains aéroports.
Situation inédite
Mais "en l'absence, très improbable, d'accord, les services de transport aérien entre le Royaume-Uni et chacun des États membres de l'UE seraient régis par les cadres bilatéraux préexistants", indique un expert du secteur, tout en soulignant l'aspect inédit de la situation. À quelques jours du déclenchement officiel du Brexit intervenu mercredi 29 mars, le négociateur en chef de l'UE, Michel Barnier, a lui-même mentionné de "graves perturbations du trafic aérien vers et depuis le Royaume-Uni" parmi les conséquences d'une absence d'accord entre l'UE et la Grande-Bretagne sur la question des nouvelles frontières de l'Union.
Le marché unique du transport aérien avait ouvert la voie, à la fin des années 80 à la révolution low-cost. En 1992, il avait autorisé l'accès aux liaisons aériennes intra-communautaires, avec une libéralisation des tarifs, puis en 1997 l'accès au marché intérieur de chaque État. Une vingtaine d'années plus tard, Ryanair s'est hissée au premier rang des transporteurs européen avec 117 millions de passagers transportés en 2016.
Faire du bruit
Ce qui va poser problème pour les compagnies britanniques "c'est d'opérer au sein de l'Union européenne des vols qui partent d'un point en dehors du Royaume-Uni", souligne Stéphane Albernhe, Partner transport aérien au sein du cabinet Archery Strategy Consulting. Pour l'heure, Ryanair et EasyJet sont "entrées dans une phase de lobbying actif, elles font du bruit, se mettent sur les écrans radar, et c'est ce qu’elle peuvent faire de mieux actuellement, car la période qui s'annonce va être compliquée en termes de négociations", souligne Stéphane Albernhe. Pour "sécuriser ses droits de trafic en Europe", EasyJet s'est engagée depuis plusieurs mois dans la quête d'un Certificat de transporteur aérien (CTA) dans un autre pays de l'UE.
Se pose aussi le problème, des liaisons avec les États-Unis réglementées depuis 2007 par l'accord "ciel ouvert" entre l'Union européenne et les États-Unis. Sans compter les difficultés liées à la détention des capitaux des compagnies qui doivent être "communautaires", c'est-à-dire détenues et contrôlées par des États membres de l'UE ou leurs ressortissants pour garder leur place au sein du marché unique du transport aérien. "Il faudrait en théorie déconstruire certains Meccanos industriels qui ont été montés dans ce secteur", commente Stéphane Albernhe.
Substrat d'un accord
La solution serait donc, selon lui, de négocier des accord bilatéraux avec l'UE et les États-Unis, de demander des extensions du marché unique du transport aérien, ou à minima de se raccrocher à l'Association européenne de libre-échange (AELE), créée en 1960 par le Royaume-Uni et dont font toujours partie aujourd'hui la Norvège, la Suisse, l'Islande et le Lichtenstein. Les trois premiers pays ont signé des accords bilatéraux avec l'UE en matière de transport aérien permettant par exemple à la low-cost Norwegian d'opérer sur la base de l'accord "ciel ouvert" des vols depuis Paris vers New York.
Avec l'AELE, le "substrat" d'un tel accord existe donc mais "sous réserve qu'il y ait un état d'esprit collaboratif et une volonté de convergence" dans les négociations, estime Stéphane Albernhe. "Si le système se braquait et s'il n'y avait pas d'extension, le ciel s'obscurcirait et l'impact serait très significatif pour des compagnies comme Ryanair et EasyJet". "Le pire serait l'enlisement", ajoute-t-il pointant aussi le risque en cas d'échec d'un appauvrissement de l'offre low-cost, d'une remontée des prix et d’une diminution de flux passagers dans certains aéroports.
