La présence de neuf aéroports en Bretagne pose aujourd'hui des questions : la chambre régionale des comptes évoque des "infrastructures aéroportuaires nombreuses et fragmentées" mais dans la région les avis divergent dans un paysage chamboulé par l'arrivée de la LGV et l'abandon de l'aéroport à Notre-Dame-des Landes.
"Si nos aïeux ont inventé ces aéroports, ce n'est pas seulement pour l'amour des avions, c'est sûrement parce qu'ils en avaient besoin", tance Gérard Lahellec (communiste), vice-président chargé des transports à la région. "Historiquement, il y a onze aéroports si on compte Nantes et Saint-Nazaire. Si on est la région de France avec le plus d'aéroports, on est aussi la seule où l'on est en équilibre d'exploitation et sans subvention pour le low-cost. Ce n'est pas un machin dispendieux dans lequel on ferait n'importe quoi !", lance l'élu.
Pourtant la publication en mars du rapport de la chambre régionale des comptes sur la situation des aéroports bretons a fait du bruit dans le Landerneau. Extraits : "la multiplicité des acteurs et des modes de gestion n'a pas permis de favoriser la mise en place d'une stratégie aéroportuaire régionale", "l'aéroport de Nantes concurrence fortement les plateformes bretonnes", "quatre aéroports, Vannes, Morlaix, Lannion et Saint-Brieuc, ne disposent pas ou plus de lignes régulières et sont spécialisés sur des marchés de niche..."
Dans le viseur de cette juridiction administrative se trouve "l'importante participation des collectivités territoriales au financement des plateformes", avec un coût de 32 millions pour les finances publiques locales entre 2012 et 2016, pour des aéroports parfois distants de 70 km, comme Dinard et Rennes. "Il faut que les collectivités locales arrêtent de mettre la main au portefeuille. Le développement de l'avion, avec l’absence de taxe sur le kérosène, ne se justifie pas alors qu'on a un réseau rail extrêmement performant, évidemment moins polluant", plaide l'écologiste René Louail.
Aussi, certains aéroports connaissent une chute brutale, comme Lannion passé de 80.000 passagers en 1998 à 31.000 passagers en 2014 puis... à 2.800 l'an dernier, après la fin de la liaison avec Orly, selon les données de l'Union des aéroports de France (UAF).
"Les collectivités doivent accepter que des aéroports redeviennent des aérodromes"
L'arrivée de la LGV entre Rennes et Paris (Saint-Brieuc est désormais à 2 h 20 de Paris, et Brest, Quimper et Lannion à 3 h 30) n'est pas étrangère à cette nouvelle donne. Avec onze dessertes ferroviaires quotidiennes la ligne Quimper-Paris devient une redoutable concurrence pour l'aéroport de Quimper (77.637 passagers en 2018, - 3,9 %) dont la ligne avec Orly représente... 90 % du trafic. Dans le pacte d'accessibilité signé entre l'État et la région en février figure pourtant "la reconnaissance de la ligne Quimper-Orly comme un enjeu d'intérêt national" avec la mise en place d'une Obligation de service public (OSP).
Pour éviter des déficits, la région a aussi décidé de "pacser" un petit aéroport avec un gros, formant les duos Rennes-Dinard et Brest-Quimper. "Le point-clé est d'avoir une cohérence entre les deux aéroports et non une guéguerre" en mutualisant de nombreux services, explique Loïc Abjean, directeur des deux aéroports du Finistère.
Mais si certains aéroports déclinent, d'autres ont le vent en poupe comme Brest, premier aéroport breton, et Rennes qui a connu la deuxième plus forte augmentation du trafic en France (+ 18 %, 856.000 passagers) du fait notamment de la non-réalisation de Notre-Dame-des-Landes, qui aurait été à une heure de route. Même la LGV Paris-Rennes a bénéficié à l'aéroport.
"La LGV est une aubaine car elle apporte une nouvelle évolution à la métropole rennaise, avec une population qui gonfle et qui a besoin de mobilité à l'échelle française, européenne, voire mondiale", considère Gilles Tellier, directeur des aéroports Rennes-Dinard. L'aérogare de Rennes, qui date de 2003, conçue pour 800.000 passagers, est déjà dépassée alors que les prévisions tablent sur un million de passagers d'ici cinq ans.
Selon Gilles Tellier, ce rapport post Notre-Dame-des-Landes montre surtout que le modèle des années 2000 "où chacun voulait son aéroport" a vécu, dans un pays qui a été le berceau de l'aviation populaire avec les États-Unis grâce à une densité remarquable d'aérodromes/aéroports.
"Même si les élus locaux attachent beaucoup d'importance à un équipement comme un aéroport, qui donne une importance économique ou touristique à un territoire, l'économie globale du transport aérien ne permet pas à tout le monde d'avoir sa ligne vers Paris ou Londres", note Gilles Tellier. Selon lui il est nécessaire que certaines collectivités "acceptent que des aéroports redeviennent des aérodromes", sans trafic commercial régulier.
Car comme le conclut le rapport de la chambre régionale des comptes, "la pérennité des aéroports au trafic très limité n'est possible que par la persistance du soutien public local, représentant un coût notable pour le contribuable".
Pourtant la publication en mars du rapport de la chambre régionale des comptes sur la situation des aéroports bretons a fait du bruit dans le Landerneau. Extraits : "la multiplicité des acteurs et des modes de gestion n'a pas permis de favoriser la mise en place d'une stratégie aéroportuaire régionale", "l'aéroport de Nantes concurrence fortement les plateformes bretonnes", "quatre aéroports, Vannes, Morlaix, Lannion et Saint-Brieuc, ne disposent pas ou plus de lignes régulières et sont spécialisés sur des marchés de niche..."
Dans le viseur de cette juridiction administrative se trouve "l'importante participation des collectivités territoriales au financement des plateformes", avec un coût de 32 millions pour les finances publiques locales entre 2012 et 2016, pour des aéroports parfois distants de 70 km, comme Dinard et Rennes. "Il faut que les collectivités locales arrêtent de mettre la main au portefeuille. Le développement de l'avion, avec l’absence de taxe sur le kérosène, ne se justifie pas alors qu'on a un réseau rail extrêmement performant, évidemment moins polluant", plaide l'écologiste René Louail.
Aussi, certains aéroports connaissent une chute brutale, comme Lannion passé de 80.000 passagers en 1998 à 31.000 passagers en 2014 puis... à 2.800 l'an dernier, après la fin de la liaison avec Orly, selon les données de l'Union des aéroports de France (UAF).
"Les collectivités doivent accepter que des aéroports redeviennent des aérodromes"
L'arrivée de la LGV entre Rennes et Paris (Saint-Brieuc est désormais à 2 h 20 de Paris, et Brest, Quimper et Lannion à 3 h 30) n'est pas étrangère à cette nouvelle donne. Avec onze dessertes ferroviaires quotidiennes la ligne Quimper-Paris devient une redoutable concurrence pour l'aéroport de Quimper (77.637 passagers en 2018, - 3,9 %) dont la ligne avec Orly représente... 90 % du trafic. Dans le pacte d'accessibilité signé entre l'État et la région en février figure pourtant "la reconnaissance de la ligne Quimper-Orly comme un enjeu d'intérêt national" avec la mise en place d'une Obligation de service public (OSP).
Pour éviter des déficits, la région a aussi décidé de "pacser" un petit aéroport avec un gros, formant les duos Rennes-Dinard et Brest-Quimper. "Le point-clé est d'avoir une cohérence entre les deux aéroports et non une guéguerre" en mutualisant de nombreux services, explique Loïc Abjean, directeur des deux aéroports du Finistère.
Mais si certains aéroports déclinent, d'autres ont le vent en poupe comme Brest, premier aéroport breton, et Rennes qui a connu la deuxième plus forte augmentation du trafic en France (+ 18 %, 856.000 passagers) du fait notamment de la non-réalisation de Notre-Dame-des-Landes, qui aurait été à une heure de route. Même la LGV Paris-Rennes a bénéficié à l'aéroport.
"La LGV est une aubaine car elle apporte une nouvelle évolution à la métropole rennaise, avec une population qui gonfle et qui a besoin de mobilité à l'échelle française, européenne, voire mondiale", considère Gilles Tellier, directeur des aéroports Rennes-Dinard. L'aérogare de Rennes, qui date de 2003, conçue pour 800.000 passagers, est déjà dépassée alors que les prévisions tablent sur un million de passagers d'ici cinq ans.
Selon Gilles Tellier, ce rapport post Notre-Dame-des-Landes montre surtout que le modèle des années 2000 "où chacun voulait son aéroport" a vécu, dans un pays qui a été le berceau de l'aviation populaire avec les États-Unis grâce à une densité remarquable d'aérodromes/aéroports.
"Même si les élus locaux attachent beaucoup d'importance à un équipement comme un aéroport, qui donne une importance économique ou touristique à un territoire, l'économie globale du transport aérien ne permet pas à tout le monde d'avoir sa ligne vers Paris ou Londres", note Gilles Tellier. Selon lui il est nécessaire que certaines collectivités "acceptent que des aéroports redeviennent des aérodromes", sans trafic commercial régulier.
Car comme le conclut le rapport de la chambre régionale des comptes, "la pérennité des aéroports au trafic très limité n'est possible que par la persistance du soutien public local, représentant un coût notable pour le contribuable".
