La production de carburants d'aviation d'origine non-fossile devrait au moins tripler cette année dans le monde. Une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes qui comptent sur ces produits pour atteindre leurs objectifs environnementaux.
"La production de carburant d'aviation durable [Sustainable Aviation Fuel, SAF, NDLR] atteindra au moins 300 millions de litres en 2022" contre 100 millions en 2021, a affirmé l'Association internationale du transport aérien (Iata). "Des calculs plus optimistes estiment que la production totale pourrait atteindre 450 millions de litres" pour ces carburants, élaborés par exemple à partir de biomasse ou d'huiles usagées, a ajouté l'Iata.
Encore embryonnaire, la production de SAF progresse très vite, puisqu'elle n'était que de 25 millions de litres en 2019, selon l'Iata. Une quantité infime par rapport aux quelque 413 milliards de litres de carburant d'aviation consommés cette année-là, selon les chiffres de l'Agence internationale de l'énergie. Pour l'Iata, qui fédère 300 compagnies revendiquant 83 % du trafic aérien mondial, les carburants durables sont "au seuil d'une augmentation des capacités et de production exponentielle", avec en ligne de mire l'objectif intermédiaire de 30 milliards de litres par an en 2030.
"Problème d'offre"
L'Iata a adopté en 2021 l'ambition de "zéro émission nette" de CO2 pour le transport aérien à l'horizon 2050, entérinée en octobre dernier par les États représentés à l'ONU. Le secteur contribue actuellement à quelque 3 % des émissions mondiales. Pour parvenir à leur but, les compagnies comptent à 65 % sur l'usage de SAF, le solde des réductions étant obtenu par de nouvelles technologies, dont l'avion à hydrogène, une optimisation des opérations au sol et dans les airs, et des compensations carbone.
Mais rendre disponible de telles quantités de carburant renouvelable nécessitera une montée en cadence vertigineuse des capacités de production : l'aviation consommera 450 milliards de litres de SAF par an au milieu du siècle, selon les calculs de l'Iata.
Alors que des obligations d'incorporation de SAF sont en cours d'adoption, notamment en Europe, les compagnies utilisent actuellement "jusqu'à la dernière goutte" disponible de ces carburants, a noté le directeur général de l'Iata, Willie Walsh.
"Clairement, c'est un problème d'offre, et les forces du marché ne sont pas suffisantes pour le résoudre", a-t-il ajouté, en appelant les gouvernements à mettre en place des "incitations à la production" comparables à celles ayant dopé le développement des énergies renouvelables.
Encore embryonnaire, la production de SAF progresse très vite, puisqu'elle n'était que de 25 millions de litres en 2019, selon l'Iata. Une quantité infime par rapport aux quelque 413 milliards de litres de carburant d'aviation consommés cette année-là, selon les chiffres de l'Agence internationale de l'énergie. Pour l'Iata, qui fédère 300 compagnies revendiquant 83 % du trafic aérien mondial, les carburants durables sont "au seuil d'une augmentation des capacités et de production exponentielle", avec en ligne de mire l'objectif intermédiaire de 30 milliards de litres par an en 2030.
"Problème d'offre"
L'Iata a adopté en 2021 l'ambition de "zéro émission nette" de CO2 pour le transport aérien à l'horizon 2050, entérinée en octobre dernier par les États représentés à l'ONU. Le secteur contribue actuellement à quelque 3 % des émissions mondiales. Pour parvenir à leur but, les compagnies comptent à 65 % sur l'usage de SAF, le solde des réductions étant obtenu par de nouvelles technologies, dont l'avion à hydrogène, une optimisation des opérations au sol et dans les airs, et des compensations carbone.
Mais rendre disponible de telles quantités de carburant renouvelable nécessitera une montée en cadence vertigineuse des capacités de production : l'aviation consommera 450 milliards de litres de SAF par an au milieu du siècle, selon les calculs de l'Iata.
Alors que des obligations d'incorporation de SAF sont en cours d'adoption, notamment en Europe, les compagnies utilisent actuellement "jusqu'à la dernière goutte" disponible de ces carburants, a noté le directeur général de l'Iata, Willie Walsh.
"Clairement, c'est un problème d'offre, et les forces du marché ne sont pas suffisantes pour le résoudre", a-t-il ajouté, en appelant les gouvernements à mettre en place des "incitations à la production" comparables à celles ayant dopé le développement des énergies renouvelables.
