Pressées de tourner la page de la pandémie de Covid-19, les compagnies aériennes low cost européennes déroulent des programmes ambitieux pour la saison estivale, malgré les incertitudes nées de la guerre en Ukraine et de l'inflation.
Comme leurs concurrentes "historiques", les compagnies low cost ont gravement souffert de la crise sanitaire et n'ont pas retrouvé de rentabilité en 2021.
Mais cela pourrait changer dès 2022. Ces compagnies "ont les capacités d'adaptation les plus rapides [...] Ryanair, easyJet, Vueling, Wizzair vont gagner des parts de marché très significatives", prophétise Marc Rochet, patron des compagnies françaises Air Caraïbes et French Bee, cette dernière proposant du bas coût vers les Antilles et les États-Unis.
"Quand on voit la dynamique du nombre de lignes, le retour de programmes équivalents aux niveaux de 2019, on s'aperçoit que c'est bien ce modèle qui sur le court et moyen-courrier est en train de consolider le marché", renchérit Didier Bréchemier, spécialiste du secteur aérien chez Roland Berger.
A contrario, les projections montrent "une perte de 20 % à 25 % de passagers «business» par rapport à 2019, en particulier sur le long-courrier", ce qui va affaiblir les compagnies traditionnelles, selon lui.
La recette des low cost est connue : un seul type d'appareil moyen-courrier, une classe, des prix d'appel agressifs mais beaucoup d'options payantes (flexibilité, placement, nourriture, bagages en soute, voire en cabine...).
Leur capacité de rebond a déjà été prouvée : en 2020 et 2021, "les compagnies low cost se sont rétablies plus vite pendant l'été que les transporteurs traditionnels, et certaines ont retrouvé leurs niveaux de 2019 depuis août" dernier, selon l'organisme de surveillance du trafic Eurocontrol.
En France, ces compagnies ont représenté en 2021 "un peu moins de 40 % du trafic" contre 35 % en 2019, selon l'Union des aéroports français.
"Hausse prévisible des tarifs"
Et à l'approche de la haute saison culminant avec les cruciaux juillet-août, elles ne cachent pas leur appétit. Transavia France, l'un des axes de développement du groupe Air France-KLM, va ainsi proposer cette année "70 % de sièges en plus par rapport à 2019", explique sa directrice générale, Nathalie Stubler. La compagnie à bas coût note des ventes qui repartent "très très fort" depuis le début de l'année.
Transavia, qui a repris certaines liaisons intérieures françaises à sa consœur Hop!, comptera cet été 61 appareils, contre 38 avant la crise, pour desservir plus de 100 destinations, de la Jordanie au Cap-Vert en passant par les populaires îles grecques.
Même moral d'acier chez Volotea, compagnie espagnole qui vise une capacité en augmentation "de près de 40 % par rapport à 2019", et "entre 9 et 9,5 millions de passagers en 2022, soit environ 32 % de plus que son record historique de 2019".
Vueling (groupe IAG), qui a récupéré 18 créneaux aéroportuaires à Orly lâchés par Air France en contrepartie d'une aide d'État, va étoffer significativement son programme estival : 50 lignes directes au départ de cet aéroport, contre 11 en 2019. À l'échelle européenne, elle retrouvera ses capacités de 2019.
Ryanair, première compagnie européenne, prévoit quant à elle de dépasser le nombre de personnes transportées avant la pandémie d'ici à mars 2023, soit un objectif de 165 millions de passagers sur l'exercice 2022-2023, et ce malgré la guerre en Ukraine et le bond des prix du pétrole.
À ce titre, l'emblématique low cost irlandaise semble avoir le mieux joué : elle a acquis 80 % de son carburant à l'avance à un cours d'environ 65 dollars le baril – contre plus de 100 actuellement – et ne devrait voir ses comptes plombés que de 50 millions d'euros sur les douze prochains mois.
D'autres compagnies, moins protégées, risquent en revanche de devoir augmenter davantage leurs prix. Reste à savoir si les ventes seront à la mesure du développement de l'offre.
Dans un contexte géopolitique incertain, Didier Bréchemier estime "très probable que les passagers européens voyagent moins loin à l'étranger et privilégient l'Europe" malgré la hausse prévisible des tarifs : "ils seront prêts à payer un peu plus pour rester proches et utiliser des compagnies court et moyen-courrier, dont les low cost".
Mais cela pourrait changer dès 2022. Ces compagnies "ont les capacités d'adaptation les plus rapides [...] Ryanair, easyJet, Vueling, Wizzair vont gagner des parts de marché très significatives", prophétise Marc Rochet, patron des compagnies françaises Air Caraïbes et French Bee, cette dernière proposant du bas coût vers les Antilles et les États-Unis.
"Quand on voit la dynamique du nombre de lignes, le retour de programmes équivalents aux niveaux de 2019, on s'aperçoit que c'est bien ce modèle qui sur le court et moyen-courrier est en train de consolider le marché", renchérit Didier Bréchemier, spécialiste du secteur aérien chez Roland Berger.
A contrario, les projections montrent "une perte de 20 % à 25 % de passagers «business» par rapport à 2019, en particulier sur le long-courrier", ce qui va affaiblir les compagnies traditionnelles, selon lui.
La recette des low cost est connue : un seul type d'appareil moyen-courrier, une classe, des prix d'appel agressifs mais beaucoup d'options payantes (flexibilité, placement, nourriture, bagages en soute, voire en cabine...).
Leur capacité de rebond a déjà été prouvée : en 2020 et 2021, "les compagnies low cost se sont rétablies plus vite pendant l'été que les transporteurs traditionnels, et certaines ont retrouvé leurs niveaux de 2019 depuis août" dernier, selon l'organisme de surveillance du trafic Eurocontrol.
En France, ces compagnies ont représenté en 2021 "un peu moins de 40 % du trafic" contre 35 % en 2019, selon l'Union des aéroports français.
"Hausse prévisible des tarifs"
Et à l'approche de la haute saison culminant avec les cruciaux juillet-août, elles ne cachent pas leur appétit. Transavia France, l'un des axes de développement du groupe Air France-KLM, va ainsi proposer cette année "70 % de sièges en plus par rapport à 2019", explique sa directrice générale, Nathalie Stubler. La compagnie à bas coût note des ventes qui repartent "très très fort" depuis le début de l'année.
Transavia, qui a repris certaines liaisons intérieures françaises à sa consœur Hop!, comptera cet été 61 appareils, contre 38 avant la crise, pour desservir plus de 100 destinations, de la Jordanie au Cap-Vert en passant par les populaires îles grecques.
Même moral d'acier chez Volotea, compagnie espagnole qui vise une capacité en augmentation "de près de 40 % par rapport à 2019", et "entre 9 et 9,5 millions de passagers en 2022, soit environ 32 % de plus que son record historique de 2019".
Vueling (groupe IAG), qui a récupéré 18 créneaux aéroportuaires à Orly lâchés par Air France en contrepartie d'une aide d'État, va étoffer significativement son programme estival : 50 lignes directes au départ de cet aéroport, contre 11 en 2019. À l'échelle européenne, elle retrouvera ses capacités de 2019.
Ryanair, première compagnie européenne, prévoit quant à elle de dépasser le nombre de personnes transportées avant la pandémie d'ici à mars 2023, soit un objectif de 165 millions de passagers sur l'exercice 2022-2023, et ce malgré la guerre en Ukraine et le bond des prix du pétrole.
À ce titre, l'emblématique low cost irlandaise semble avoir le mieux joué : elle a acquis 80 % de son carburant à l'avance à un cours d'environ 65 dollars le baril – contre plus de 100 actuellement – et ne devrait voir ses comptes plombés que de 50 millions d'euros sur les douze prochains mois.
D'autres compagnies, moins protégées, risquent en revanche de devoir augmenter davantage leurs prix. Reste à savoir si les ventes seront à la mesure du développement de l'offre.
Dans un contexte géopolitique incertain, Didier Bréchemier estime "très probable que les passagers européens voyagent moins loin à l'étranger et privilégient l'Europe" malgré la hausse prévisible des tarifs : "ils seront prêts à payer un peu plus pour rester proches et utiliser des compagnies court et moyen-courrier, dont les low cost".
