Les compagnies aériennes veulent réduire leurs émissions carbone de moitié d'ici 2050 par rapport à 2005, un "énorme effort" dont la "clé" sera le développement de biocarburants, estime Alexandre de Juniac, directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata), qui regroupe 290 compagnies.
L'objectif de moitié moins d'émissions de dioxyde de carbone (CO2) en 2050 est-il atteignable ?
Oui, c'est scientifiquement et techniquement jouable mais ça suppose un énorme effort et ça suppose de mettre l'accent sur les bonnes mesures, et notamment sur le développement des biocarburants. Pour nous, c'est clé, c'est 80 % de la décarbonation. Ça ne servirait à rien de prendre des engagements qu'on ne peut pas faire, ou sinon c'est du flan.
En 2009, quand on a pris les engagements pour 2050, on s'est rendu compte tout de suite que, pour les réaliser, on avait besoin des biocarburants et on a commencé à les tester massivement. Maintenant, on a à peu près 215.000-220.000 vols qui ont utilisé des biocarburants et qui ont démontré la faisabilité technique.
Corsia (le mécanisme de compensation carbone adopté par le secteur en 2016, NDLR), c'est très contraignant, obligatoire à partir de 2026. L'industrie va investir dans les dix prochaines années 40 milliards (de dollars), c'est-à-dire en gros 4 milliards par an. C'est le montant d'investissements dans les certificats carbone et les projets labellisés carbone. Pour une industrie qui en gagne 25 (par an, NDLR) ce n'est pas rien.
Les ressources en biocarburants sont-elles suffisantes ?
Actuellement, il y a une totale insuffisance de production. On ne couvre que 0,01 % de nos besoins à partir de deux unités de production, une qui est en Amérique du Nord et une qui est à Singapour. On en a 14 en construction et avec ça en 2025 on serait capable de couvrir 2 % de nos besoins. C'est complètement insuffisant. Il en faudrait dix fois plus.
De ce fait, le coût du biocarburant est beaucoup trop élevé, parce qu'il n'y a pas de production de masse. Enfin, la distribution est insuffisante, c'est-à-dire que le biocarburant qui est produit est utilisé en partie par d'autres, il n'arrive pas jusqu'aux aéroports dans beaucoup de cas.
La solution c'est d'investir dans la production et la distribution, que les gouvernements nous aident comme ils l'ont fait pour développer l'éolien, l'éolien en mer, les panneaux solaires, en mettant en place des mesures d'incitation. On essaie d'embarquer les grandes compagnies pétrolières et énergétiques dans l'aventure. Pour l'instant, c'est un peu timide, mais ça viendra.
Le mouvement né en Suède qui incite à la "honte de prendre l'avion" (flygskam) a-t-il un effet sur le trafic ?
Pour l'instant on n'a pas réussi à mesurer l'impact du "flygskam" en Suède. Il y a eu un ralentissement de la demande mais, en même temps que le phénomène "flygskam", il y a eu une mise en œuvre de taxes assez élevées par le gouvernement suédois sur les avions et un ralentissement économique assez prononcé de la croissance suédoise, ce qui en général entraîne mécaniquement une baisse de la demande du transport aérien.
Parmi les gens qui volent (...), il y en a à peine 20 % qui veulent changer leurs habitudes et réduire drastiquement les vols. Pour l'instant, ils n'ont pas matérialisé leur fameux refus de vol.
Quant aux mécanismes que certaines compagnies proposent, qui vous permettent individuellement de compenser tout ou partie des émissions de votre vol en achetant une prestation supplémentaire, ils n'ont que très très peu de succès. Les gens parlent mais, quand il s'agit de mettre la main à la poche, faire quelque chose de concret, il n'y a plus personne.
Oui, c'est scientifiquement et techniquement jouable mais ça suppose un énorme effort et ça suppose de mettre l'accent sur les bonnes mesures, et notamment sur le développement des biocarburants. Pour nous, c'est clé, c'est 80 % de la décarbonation. Ça ne servirait à rien de prendre des engagements qu'on ne peut pas faire, ou sinon c'est du flan.
En 2009, quand on a pris les engagements pour 2050, on s'est rendu compte tout de suite que, pour les réaliser, on avait besoin des biocarburants et on a commencé à les tester massivement. Maintenant, on a à peu près 215.000-220.000 vols qui ont utilisé des biocarburants et qui ont démontré la faisabilité technique.
Corsia (le mécanisme de compensation carbone adopté par le secteur en 2016, NDLR), c'est très contraignant, obligatoire à partir de 2026. L'industrie va investir dans les dix prochaines années 40 milliards (de dollars), c'est-à-dire en gros 4 milliards par an. C'est le montant d'investissements dans les certificats carbone et les projets labellisés carbone. Pour une industrie qui en gagne 25 (par an, NDLR) ce n'est pas rien.
Les ressources en biocarburants sont-elles suffisantes ?
Actuellement, il y a une totale insuffisance de production. On ne couvre que 0,01 % de nos besoins à partir de deux unités de production, une qui est en Amérique du Nord et une qui est à Singapour. On en a 14 en construction et avec ça en 2025 on serait capable de couvrir 2 % de nos besoins. C'est complètement insuffisant. Il en faudrait dix fois plus.
De ce fait, le coût du biocarburant est beaucoup trop élevé, parce qu'il n'y a pas de production de masse. Enfin, la distribution est insuffisante, c'est-à-dire que le biocarburant qui est produit est utilisé en partie par d'autres, il n'arrive pas jusqu'aux aéroports dans beaucoup de cas.
La solution c'est d'investir dans la production et la distribution, que les gouvernements nous aident comme ils l'ont fait pour développer l'éolien, l'éolien en mer, les panneaux solaires, en mettant en place des mesures d'incitation. On essaie d'embarquer les grandes compagnies pétrolières et énergétiques dans l'aventure. Pour l'instant, c'est un peu timide, mais ça viendra.
Le mouvement né en Suède qui incite à la "honte de prendre l'avion" (flygskam) a-t-il un effet sur le trafic ?
Pour l'instant on n'a pas réussi à mesurer l'impact du "flygskam" en Suède. Il y a eu un ralentissement de la demande mais, en même temps que le phénomène "flygskam", il y a eu une mise en œuvre de taxes assez élevées par le gouvernement suédois sur les avions et un ralentissement économique assez prononcé de la croissance suédoise, ce qui en général entraîne mécaniquement une baisse de la demande du transport aérien.
Parmi les gens qui volent (...), il y en a à peine 20 % qui veulent changer leurs habitudes et réduire drastiquement les vols. Pour l'instant, ils n'ont pas matérialisé leur fameux refus de vol.
Quant aux mécanismes que certaines compagnies proposent, qui vous permettent individuellement de compenser tout ou partie des émissions de votre vol en achetant une prestation supplémentaire, ils n'ont que très très peu de succès. Les gens parlent mais, quand il s'agit de mettre la main à la poche, faire quelque chose de concret, il n'y a plus personne.
