Sous la pression de l'opinion publique, les compagnies aériennes traquent la moindre piste pour voler plus propre mais l'exigence de rentabilité dans un secteur ultra concurrentiel conduit parfois à des dérapages peu vertueux comme le "fuel tankering", la surcharge en carburant.
Dans une étude, l'organisation Eurocontrol a pointé cette pratique consistant à remplir à pleine capacité les réservoirs pour, dans la plupart des cas, éviter d'avoir à se ravitailler dans des aéroports où le kérosène est plus cher, augmentant ainsi le poids de l'appareil et les émissions de dioxyde de carbone (CO2).
"L'aviation est un marché très concurrentiel et chaque compagnie doit minimiser ses coûts opérationnels pour garder le prix de ses billets le plus compétitif possible", explique Eurocontrol, une organisation intergouvernementale chargée d'harmoniser la navigation aérienne, en soulignant l'enjeu majeur du coût du kérosène qui représente entre 17 et 25 % des dépenses opérationnelles d'une compagnie.
Au moment où le transport aérien est dans la ligne de mire des défenseurs de l'environnement pour ses émissions de CO2 (2 à 3 % des émissions mondiales, selon le secteur), cette pratique est en contradiction avec les engagements de baisse de sa facture carbone.
Selon des estimations d'Eurocontrol, la surcharge pourrait concerner 16,5 % des vols par an en Europe et permettrait en moyenne d'économiser 126 euros par vol, malgré le coût engendré par le poids supplémentaire emmené dans les réservoirs.
Elle n'est pas sans conséquences environnementales, regrette l'organisation estimant que cette pratique peut générer 901.000 tonnes d'émissions de CO2 supplémentaires, soit "2.800 allers-retours Paris-New York ou les émissions annuelles d'une ville européenne de 100.000 habitants".
L'ensemble du secteur concerné
Mise à l'index par la BBC, British Airways a reconnu transporter parfois plus de fuel que nécessaire notamment "quand il y a des différences de prix importantes" entre aéroports européens (il est par exemple 25 % plus cher à Glasgow qu'à Heathrow) mais aussi en cas de grèves dans un aéroport ou pour des raisons de sécurité.
Début novembre devant les investisseurs, Willy Walsh, le patron d'IAG, maison mère de British Airways, a longuement défendu l'engagement du groupe en faveur de la réduction des émissions polluantes tout en mettant en exergue le "conflit entre ce qui fait sens sur les plans commercial et financier et ce que nous devrions faire d'un point de vue environnemental".
Chez Lufthansa, on reconnaît également avoir recours au "fuel tankering" mais de manière exceptionnelle et pour des raisons opérationnelles. "L'inconvénient", c'est que cette pratique entraîne une consommation finalement plus élevée qui va à l'encontre de notre volonté de réduire les émissions de CO2, explique un porte-parole.
Cette pratique "s'étend à l'ensemble du secteur", a expliqué Air France précisant que, pour sa part, elle ne l'appliquait que "sur quelques routes sélectionnées pour des raisons économiques ou opérationnelles".
Pour contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique, le secteur du transport aérien a adopté en 2016 un mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2, baptisé Corsia (acronyme de l'anglais Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).
La plupart des compagnies ont mis en place des plans de bataille pour réduire leurs émissions en optimisant les trajectoires des avions, en électrifiant les engins de tractage sur le tarmac, en allégeant le poids des sièges ou des charriots, en remplaçant de lourds manuels de vols ou les journaux mis à disposition des passagers par des tablettes ou des applications. En attendant la solution à long terme d'un avion non polluant.
Mais ces efforts ne sont pas suffisants, estime Andrew Murphy de l'ONG "Transport et Environnement" basée à Bruxelles, appelant les gouvernements à "être bien plus interventionnistes" notamment en imposant une taxe sur le kérosène en Europe.
La pratique de "fuel tankering" prouve que "nous ne pouvons pas simplement compter sur l'industrie (de l'aviation) pour réduire ses émissions", ajoute-t-il.
Pour tenir les objectifs de réduction des émissions, "l'équation est hyper complexe", estime pour sa part Pascal Fabre, expert en transport aérien au cabinet de conseil Alix Partners. D'autant que le trafic aérien, engagé dans une croissance soutenue, est appelé à doubler tous les quinze à vingt ans.
Et de rappeler "une équation économique des compagnies aériennes qui font que si elles ne gagnent pas assez d'argent elles ne survivent pas". En dix-huit mois, au moins une dizaine de compagnies aériennes ont baissé le rideau en Europe, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata).
"L'aviation est un marché très concurrentiel et chaque compagnie doit minimiser ses coûts opérationnels pour garder le prix de ses billets le plus compétitif possible", explique Eurocontrol, une organisation intergouvernementale chargée d'harmoniser la navigation aérienne, en soulignant l'enjeu majeur du coût du kérosène qui représente entre 17 et 25 % des dépenses opérationnelles d'une compagnie.
Au moment où le transport aérien est dans la ligne de mire des défenseurs de l'environnement pour ses émissions de CO2 (2 à 3 % des émissions mondiales, selon le secteur), cette pratique est en contradiction avec les engagements de baisse de sa facture carbone.
Selon des estimations d'Eurocontrol, la surcharge pourrait concerner 16,5 % des vols par an en Europe et permettrait en moyenne d'économiser 126 euros par vol, malgré le coût engendré par le poids supplémentaire emmené dans les réservoirs.
Elle n'est pas sans conséquences environnementales, regrette l'organisation estimant que cette pratique peut générer 901.000 tonnes d'émissions de CO2 supplémentaires, soit "2.800 allers-retours Paris-New York ou les émissions annuelles d'une ville européenne de 100.000 habitants".
L'ensemble du secteur concerné
Mise à l'index par la BBC, British Airways a reconnu transporter parfois plus de fuel que nécessaire notamment "quand il y a des différences de prix importantes" entre aéroports européens (il est par exemple 25 % plus cher à Glasgow qu'à Heathrow) mais aussi en cas de grèves dans un aéroport ou pour des raisons de sécurité.
Début novembre devant les investisseurs, Willy Walsh, le patron d'IAG, maison mère de British Airways, a longuement défendu l'engagement du groupe en faveur de la réduction des émissions polluantes tout en mettant en exergue le "conflit entre ce qui fait sens sur les plans commercial et financier et ce que nous devrions faire d'un point de vue environnemental".
Chez Lufthansa, on reconnaît également avoir recours au "fuel tankering" mais de manière exceptionnelle et pour des raisons opérationnelles. "L'inconvénient", c'est que cette pratique entraîne une consommation finalement plus élevée qui va à l'encontre de notre volonté de réduire les émissions de CO2, explique un porte-parole.
Cette pratique "s'étend à l'ensemble du secteur", a expliqué Air France précisant que, pour sa part, elle ne l'appliquait que "sur quelques routes sélectionnées pour des raisons économiques ou opérationnelles".
Pour contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique, le secteur du transport aérien a adopté en 2016 un mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2, baptisé Corsia (acronyme de l'anglais Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).
La plupart des compagnies ont mis en place des plans de bataille pour réduire leurs émissions en optimisant les trajectoires des avions, en électrifiant les engins de tractage sur le tarmac, en allégeant le poids des sièges ou des charriots, en remplaçant de lourds manuels de vols ou les journaux mis à disposition des passagers par des tablettes ou des applications. En attendant la solution à long terme d'un avion non polluant.
Mais ces efforts ne sont pas suffisants, estime Andrew Murphy de l'ONG "Transport et Environnement" basée à Bruxelles, appelant les gouvernements à "être bien plus interventionnistes" notamment en imposant une taxe sur le kérosène en Europe.
La pratique de "fuel tankering" prouve que "nous ne pouvons pas simplement compter sur l'industrie (de l'aviation) pour réduire ses émissions", ajoute-t-il.
Pour tenir les objectifs de réduction des émissions, "l'équation est hyper complexe", estime pour sa part Pascal Fabre, expert en transport aérien au cabinet de conseil Alix Partners. D'autant que le trafic aérien, engagé dans une croissance soutenue, est appelé à doubler tous les quinze à vingt ans.
Et de rappeler "une équation économique des compagnies aériennes qui font que si elles ne gagnent pas assez d'argent elles ne survivent pas". En dix-huit mois, au moins une dizaine de compagnies aériennes ont baissé le rideau en Europe, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata).
