Le nombre d'avions commerciaux en service dans le monde ne retrouvera qu'en 2024 son niveau d'avant la crise provoquée par la Covid-19 et augmentera moins vite qu'initialement prévu d'ici la fin de la décennie.
La flotte mondiale en service, qui était de 28.000 avions (avions de ligne, avions régionaux et turbopropulseurs) début 2020, a chuté de plus de moitié au plus fort de l'effondrement du trafic aérien en avril 2020, relève le 28 janvier une étude du cabinet de conseil Oliver Wyman. Cette chute du trafic mondial a conduit par ailleurs à la mise à la retraite de 3.400 appareils l'an passé, dont 2.400 de manière anticipée. Les long-courriers quadriréacteurs (Boeing 747, Airbus A340 et A380) sont parmi les plus touchés du fait des restrictions de voyages internationaux et de leurs coûts d'exploitation plus importants.
D'ici 2030, la flotte mondiale devrait atteindre 34.500 appareils, selon les prévisions d'Oliver Wyman, qui tablait avant la crise sur 39.000 avions en service à la fin de la décennie. "C'est 4.500 avions qui s'évaporent, ce qui représente à peu près deux ans et demi de production" des principaux avionneurs, observe Jérôme Bouchard, un des auteurs de l'étude. Cela devrait s'accompagner d'un changement dans le type d'appareils utilisés avec des avions plus jeunes, plus efficaces et moins coûteux pour des compagnies aériennes aux finances convalescentes.
À l'aube d'une reconfiguration
Selon lui, la flotte mondiale sera "différente dans sa composition, beaucoup plus centrée sur le court et moyen-courrier et en particulier sur des modules de type A321 qui pourront faire des opérations long-courriers" dans un contexte de développement des liaisons "point à point" au détriment des gigantesques hubs aéroportuaires. Airbus devrait donc "sortir comme le grand gagnant de la décennie à venir", notamment grâce à son A321 XLR (Extra Long Range), un monocouloir de la famille A320 capable de liaisons long-courriers.
Grâce à leur flexibilité d'emploi, "ils coûtent beaucoup moins cher à acheter, à entretenir" et à exploiter, selon lui. Avec moins d'avions en service et moins de vols par appareil, les activités de réparation et de maintenance (MRO) ne devraient elles retrouver leur niveau de revenus pré-Covid qu'en 2025. Au total, "c'est plus de 100 milliards de revenus MRO qui vont s'évaporer dans la décennie, ce qui représente une année et demie de chiffre d'affaires", selon Jérôme Bouchard.
D'ici 2030, la flotte mondiale devrait atteindre 34.500 appareils, selon les prévisions d'Oliver Wyman, qui tablait avant la crise sur 39.000 avions en service à la fin de la décennie. "C'est 4.500 avions qui s'évaporent, ce qui représente à peu près deux ans et demi de production" des principaux avionneurs, observe Jérôme Bouchard, un des auteurs de l'étude. Cela devrait s'accompagner d'un changement dans le type d'appareils utilisés avec des avions plus jeunes, plus efficaces et moins coûteux pour des compagnies aériennes aux finances convalescentes.
À l'aube d'une reconfiguration
Selon lui, la flotte mondiale sera "différente dans sa composition, beaucoup plus centrée sur le court et moyen-courrier et en particulier sur des modules de type A321 qui pourront faire des opérations long-courriers" dans un contexte de développement des liaisons "point à point" au détriment des gigantesques hubs aéroportuaires. Airbus devrait donc "sortir comme le grand gagnant de la décennie à venir", notamment grâce à son A321 XLR (Extra Long Range), un monocouloir de la famille A320 capable de liaisons long-courriers.
Grâce à leur flexibilité d'emploi, "ils coûtent beaucoup moins cher à acheter, à entretenir" et à exploiter, selon lui. Avec moins d'avions en service et moins de vols par appareil, les activités de réparation et de maintenance (MRO) ne devraient elles retrouver leur niveau de revenus pré-Covid qu'en 2025. Au total, "c'est plus de 100 milliards de revenus MRO qui vont s'évaporer dans la décennie, ce qui représente une année et demie de chiffre d'affaires", selon Jérôme Bouchard.
