Les rencontres des aéroports français et francophones se tiennent à Marseille jusqu'au 1er juillet, sur fond d’une reprise dynamique du trafic passagers au printemps. Bien que des effets de la pandémie de Covid-19 subsistent, les professionnels se concentrent sur l’attractivité de l’emploi dans un secteur où des efforts conséquents sont attendus en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Les aéroports français et francophones se réunissent à Marseille, du 29 juin au 1er juillet 2022, pour leurs premières rencontres annuelles depuis le début de la pandémie de Covid-19, il y a plus de deux ans. Massivement affecté par la crise sanitaire, le transport aérien connait en France depuis le printemps une reprise au-delà des espérances des professionnels, à l’image du trafic passagers enregistré par l’aéroport Marseille-Provence au mois de mai, très légèrement supérieur à celui de mai 2019.
Et la plateforme attend également pour cet été un retour à la fréquentation d’avant-crise. "Après cette période inédite, l'aérien négocie un tournant de son activité avec des défis majeurs à régler", soutient le président de l’UAF, Thomas Juin, qui assure que "tout le secteur est engagé pour réduire, puis éliminer ses émissions de CO2".
L'Europe et les compagnies attendues sur l'écologie
Du côté des aéroports, qui ne représentent que 5 % des rejets du secteur, des mesures sont prises pour atteindre la neutralité carbone compensée en 2030 et la neutralité nette des équipements en 2050. C’est donc vers les constructeurs aéronautiques et les compagnies que les attentes sont les plus nombreuses.
"À court terme, nous souhaitons obtenir des mandats d’incorporation de biocarburants plus ambitieux qu’aujourd’hui", explique Thomas Juin. En 2020, le gouvernement avait établi une feuille de route visant à développer l’usage des biocarburants dans l’aviation, en poussant la constitution d’une filière de production. Mais les revendications des professionnels n’ont pas évolué depuis : "L’Europe ne souhaite pas dépasser 5 % de biocarburant dans les réservoirs des avions", poursuit le président de l’UAF qui dénonce le "manque de cohérence" de Bruxelles, dans le "déni" quant à sa vision du transport aérien.
"Il n’existe pas d’alternative de transport crédible sur les transversales françaises, comme sur les liaisons de moyen-courrier, assène encore Thomas Juin. Le secteur a donc besoin d’être soutenu dans sa transition écologique vers un transport propre". Les compagnies aériennes paient aujourd’hui des amendes plutôt que de se soumettre à l’obligation de voler avec 1 % de biocarburants, imposée depuis le 1er janvier 2022.
Valoriser les conditions de travail
Pour Thomas Juin, le secteur doit d’une part, pousser à la constitution d’une filière de production en augmentant la demande, ce qui ferait mécaniquement baisser les prix. Et d’autre part, l’aérien doit bénéficier d’une fiscalité incitative pour compenser le coût cinq fois plus élevé du biocarburant par rapport au kérosène.
Les travaux menés sur les moteurs hybrides, électriques, ou à hydrogène sont également jugés "prometteurs", bien que "pour accueillir ces nouveaux appareils, les aéroports devront investir massivement pour adapter leurs infrastructures et permettre la recharge des appareils en escale".
L’autre grand défi que doit relever la filière est celui de l’attractivité de l’emploi. "La situation est contenue en France où la baisse des compétences s’élève à environ 15 % grâce aux mesures de compensation des salaires prises par le gouvernement durant la crise sanitaire, rappelle Thomas Juin, mais on a vu récemment en Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas les conséquences que peuvent avoir la baisse d’attractivité du secteur, avec des blocages de grands aéroports".
Pour pallier ces carences, il veut croire que la hausse des salaires ne fait pas tout : "Nous devons d’abord valoriser nos emplois et les conditions de travail que nous proposons, montrer nos points forts et faire en sorte d’atténuer certains aspects difficiles, comme le temps de travail".
Et la plateforme attend également pour cet été un retour à la fréquentation d’avant-crise. "Après cette période inédite, l'aérien négocie un tournant de son activité avec des défis majeurs à régler", soutient le président de l’UAF, Thomas Juin, qui assure que "tout le secteur est engagé pour réduire, puis éliminer ses émissions de CO2".
L'Europe et les compagnies attendues sur l'écologie
Du côté des aéroports, qui ne représentent que 5 % des rejets du secteur, des mesures sont prises pour atteindre la neutralité carbone compensée en 2030 et la neutralité nette des équipements en 2050. C’est donc vers les constructeurs aéronautiques et les compagnies que les attentes sont les plus nombreuses.
"À court terme, nous souhaitons obtenir des mandats d’incorporation de biocarburants plus ambitieux qu’aujourd’hui", explique Thomas Juin. En 2020, le gouvernement avait établi une feuille de route visant à développer l’usage des biocarburants dans l’aviation, en poussant la constitution d’une filière de production. Mais les revendications des professionnels n’ont pas évolué depuis : "L’Europe ne souhaite pas dépasser 5 % de biocarburant dans les réservoirs des avions", poursuit le président de l’UAF qui dénonce le "manque de cohérence" de Bruxelles, dans le "déni" quant à sa vision du transport aérien.
"Il n’existe pas d’alternative de transport crédible sur les transversales françaises, comme sur les liaisons de moyen-courrier, assène encore Thomas Juin. Le secteur a donc besoin d’être soutenu dans sa transition écologique vers un transport propre". Les compagnies aériennes paient aujourd’hui des amendes plutôt que de se soumettre à l’obligation de voler avec 1 % de biocarburants, imposée depuis le 1er janvier 2022.
Valoriser les conditions de travail
Pour Thomas Juin, le secteur doit d’une part, pousser à la constitution d’une filière de production en augmentant la demande, ce qui ferait mécaniquement baisser les prix. Et d’autre part, l’aérien doit bénéficier d’une fiscalité incitative pour compenser le coût cinq fois plus élevé du biocarburant par rapport au kérosène.
Les travaux menés sur les moteurs hybrides, électriques, ou à hydrogène sont également jugés "prometteurs", bien que "pour accueillir ces nouveaux appareils, les aéroports devront investir massivement pour adapter leurs infrastructures et permettre la recharge des appareils en escale".
L’autre grand défi que doit relever la filière est celui de l’attractivité de l’emploi. "La situation est contenue en France où la baisse des compétences s’élève à environ 15 % grâce aux mesures de compensation des salaires prises par le gouvernement durant la crise sanitaire, rappelle Thomas Juin, mais on a vu récemment en Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas les conséquences que peuvent avoir la baisse d’attractivité du secteur, avec des blocages de grands aéroports".
Pour pallier ces carences, il veut croire que la hausse des salaires ne fait pas tout : "Nous devons d’abord valoriser nos emplois et les conditions de travail que nous proposons, montrer nos points forts et faire en sorte d’atténuer certains aspects difficiles, comme le temps de travail".
