Les blocages de la supply chain rencontrés par les constructeurs aéronautiques après la pandémie freinent la production d’Airbus et de Boeing et leur imposent de revoir à la baisse le nombre d’appareils qu’ils pourront livrer cette année.
Les fragilités de la chaîne mondiale d'approvisionnement après la pandémie ralentissent la montée en cadence prévue par Airbus pour répondre à la croissance attendue du trafic aérien international.
L’avionneur européen compte dorénavant livrer 700 appareils en 2022 contre 720 prévus auparavant. Ces difficultés à augmenter la production ont été illustrées par le nombre d'appareils remis aux clients sur les six premiers mois de l'année : 297, soit le même nombre d'avions que sur la même période l'an passé. L'avionneur avait finalement livré 611 appareils sur l'ensemble de 2021.
"Les défis de la supply chain nous obligent à ajuster les étapes de montée en cadence de la famille A320 en 2022 et 2023, et nous visons désormais un rythme mensuel de 65 appareils début 2024", a déclaré Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus.
L'avionneur prévoyait jusqu'à présent d'atteindre la cadence de 65 appareils à l'été 2023, plus qu'il n'en avait jamais produit.
Motoristes à la traîne
Les problèmes de fournisseurs n'épargnent pas le rival américain Boeing, qui compte dorénavant ne livrer qu'un peu plus de 400 appareils 737 Max cette année, contre environ 500 auparavant, a affirmé le 27 juillet son patron, Dave Calhoun. Le constructeur en produit actuellement 31 exemplaires par mois. Ces turbulences dans la production surviennent au moment où le groupe fait des avancées sur d'autres éléments, en premier lieu le 787.
En effet, Boeing a assuré être tout près de recevoir le feu vert de l'agence américaine de l'aviation (FAA) pour la reprise des livraisons du long-courrier 787 et pouvoir redresser sous peu la barre de sa trésorerie. Un des points de tension, pour Airbus comme pour Boeing, tient dans la capacité des motoristes, notamment du franco-américain CFM et de l'américain Pratt&Whitney, à augmenter leur production, comme cela avait déjà été le cas en 2018, selon les deux avionneurs.
À la fin du mois de juin, Airbus avait ainsi produit 26 "gliders" (planeurs), des avions dépourvus de leurs moteurs. Autant d'avions stockés et qui ne peuvent être livrés aux clients. Or ces derniers paient la majorité de la facture au moment où ils prennent possession des avions.
Guillaume Faury a toutefois réaffirmé lors d'une conférence téléphonique la "cible" de 75 appareils produits par mois en 2025. Il s'appuie pour cela sur les 7.046 avions, dont 5.829 de la famille A320, dans son carnet de commandes, ce qui lui assure de nombreuses années de production.
Boeing vient pour sa part d'engranger près de 300 commandes et engagements au salon aéronautique de Farnborough (Royaume-Uni). Face aux contraintes de production qui vont probablement demeurer pendant plusieurs années, "notre tâche est d'honorer nos commandes", a déclaré Dave Calhoun.
L’avionneur européen compte dorénavant livrer 700 appareils en 2022 contre 720 prévus auparavant. Ces difficultés à augmenter la production ont été illustrées par le nombre d'appareils remis aux clients sur les six premiers mois de l'année : 297, soit le même nombre d'avions que sur la même période l'an passé. L'avionneur avait finalement livré 611 appareils sur l'ensemble de 2021.
"Les défis de la supply chain nous obligent à ajuster les étapes de montée en cadence de la famille A320 en 2022 et 2023, et nous visons désormais un rythme mensuel de 65 appareils début 2024", a déclaré Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus.
L'avionneur prévoyait jusqu'à présent d'atteindre la cadence de 65 appareils à l'été 2023, plus qu'il n'en avait jamais produit.
Motoristes à la traîne
Les problèmes de fournisseurs n'épargnent pas le rival américain Boeing, qui compte dorénavant ne livrer qu'un peu plus de 400 appareils 737 Max cette année, contre environ 500 auparavant, a affirmé le 27 juillet son patron, Dave Calhoun. Le constructeur en produit actuellement 31 exemplaires par mois. Ces turbulences dans la production surviennent au moment où le groupe fait des avancées sur d'autres éléments, en premier lieu le 787.
En effet, Boeing a assuré être tout près de recevoir le feu vert de l'agence américaine de l'aviation (FAA) pour la reprise des livraisons du long-courrier 787 et pouvoir redresser sous peu la barre de sa trésorerie. Un des points de tension, pour Airbus comme pour Boeing, tient dans la capacité des motoristes, notamment du franco-américain CFM et de l'américain Pratt&Whitney, à augmenter leur production, comme cela avait déjà été le cas en 2018, selon les deux avionneurs.
À la fin du mois de juin, Airbus avait ainsi produit 26 "gliders" (planeurs), des avions dépourvus de leurs moteurs. Autant d'avions stockés et qui ne peuvent être livrés aux clients. Or ces derniers paient la majorité de la facture au moment où ils prennent possession des avions.
Guillaume Faury a toutefois réaffirmé lors d'une conférence téléphonique la "cible" de 75 appareils produits par mois en 2025. Il s'appuie pour cela sur les 7.046 avions, dont 5.829 de la famille A320, dans son carnet de commandes, ce qui lui assure de nombreuses années de production.
Boeing vient pour sa part d'engranger près de 300 commandes et engagements au salon aéronautique de Farnborough (Royaume-Uni). Face aux contraintes de production qui vont probablement demeurer pendant plusieurs années, "notre tâche est d'honorer nos commandes", a déclaré Dave Calhoun.
