Maersk a abandonné sa marque Star Air, le nom de sa compagnie aérienne, pour regrouper son offre aérienne sous la marque Maersk Air Cargo. Billund, le deuxième aéroport du Danemark, a été retenu pour devenir son hub.
Nouveau mouvement dans le monde maritime. AP Møller-Maersk crée la marque Maersk Air Cargo, qui se substitue à celle de Star Air, sa compagnie aérienne tout-cargo depuis 1996. Billund devient l’aéroport où seront basés les appareils jusqu'alors installés à Cologne-Bonn tandis que le siège social de la compagnie était situé à Dragør, sur l'aéroport de Copenhague.
Star Air avait été créée en 1987 au moment de la déréglementation du ciel. Elle avait échappé à la revente en 2005 lorsque Maersk Air, qui était alors sa maison-mère, avait été vendue à Sterling Airlines. L’entreprise s'était retrouvée rattachée directement au groupe A.P. Møller-Maersk.
Un tiers du tonnage aérien dans son réseau
Le groupe danois avait annoncé en novembre, à l’occasion de la présentation de ses résultats du troisième trimestre, la commande de deux B777F neufs (livrables en 2024) et l’affrètement des trois B767-300F opérationnels cette année, qui avaient loués auprès de Cargo Aircraft Management.
AP Møller-Maersk avait dans le même mouvement fait part de l’acquisition de Senator International, un commissionnaire de transport allemand, plutôt spécialisé dans le fret aérien (65 % de son chiffre d’affaires de 730 millions de dollars en 2020, 19 vols quotidiens) et particulièrement établi dans les industries automobile et pharmaceutique.
"Notre ambition est de faire transporter environ un tiers de notre tonnage aérien annuel au sein de notre propre réseau. Cet objectif sera atteint en conjuguant capacités en propre et affrétées sur le modèle du fret maritime", avait alors indiqué la direction du groupe.
Stratégie partagée
Le schéma aérien de Maersk semble désormais plus proche de celui du français CMA CGM, qui a aussi lancé en février 2021 sa propre compagnie aérienne, baptisée CMA CGM Air Cargo et disposant d'une flotte de quatre A330-200F en partenariat avec Air Belgium et sa plateforme de Liège. Les deux groupes maritimes, qui se suivent dans le classement mondial, partagent une stratégie d’intégration du transport en vue d’offrir une offre de bout en bout.
Sur le front aérien, Maersk avait toutefois devancé de plusieurs décennies son challenger mais ne semblait pas en faire, jusqu’à une date récente, un élément clé son approche de guichet unique.
Depuis quelques mois, CMA CGM structure CMA CGM Air Cargo, avec l’achat de deux B777F neufs, qui doivent être livrés à partir du printemps 2022. En novembre, à l’occasion de la publication des résultats financiers du troisième trimestre, il avait confirmé la commande, cette fois, de quatre A350F, le nouveau freighter en version native d’Airbus (rayon d’action de 9.000 km et charge utile de 109 tonnes), attendus pour 2025.
Dernière étape du process connu à ce jour, la compagnie maritime marseillaise entend devenir une "vraie compagnie aérienne". Elle a déposé une demande de Certificat de transporteur aérien (CTA) auprès de la Direction générale de l’aviation civile française (DGAC) qui va opérer avec des avions basés à Roissy et des pilotes recrutés par le groupe.
Pas pionniers en la matière
"Le fret aérien est un levier de flexibilité et d'agilité dans les chaînes d'approvisionnement mondiales, car il répond aux problématiques d'approvisionnement en temps critique et offre des options de mode de transport pour les marchandises de grande valeur. Nous croyons fermement à la nécessité de travailler en étroite collaboration avec nos clients. C'est pourquoi il est essentiel pour Maersk d'accroître sa présence dans le secteur mondial du fret aérien", justifie aujourd’hui Aymeric Chandavoine, directeur mondial de la logistique et des services chez AP Møller-Maersk.
"Nous observons une demande accrue de fret aérien et de logistique de bout en bout, raison pour laquelle il est important pour nous de renforcer notre capacité contrôlée et de poursuivre notre stratégie de fret aérien ", ajoute Torben Bengtsson, responsable mondial du fret aérien et des conteneurs de faible tonnage (LCL).
Maersk et CMA CGM n’ont pas l’exclusivité aérienne dans le monde du shipping : la taïwanaise Evergreen possède EVA Air, et la japonaise NYK Line (la société mère de Nippon Cargo Airlines).
Star Air avait été créée en 1987 au moment de la déréglementation du ciel. Elle avait échappé à la revente en 2005 lorsque Maersk Air, qui était alors sa maison-mère, avait été vendue à Sterling Airlines. L’entreprise s'était retrouvée rattachée directement au groupe A.P. Møller-Maersk.
Un tiers du tonnage aérien dans son réseau
Le groupe danois avait annoncé en novembre, à l’occasion de la présentation de ses résultats du troisième trimestre, la commande de deux B777F neufs (livrables en 2024) et l’affrètement des trois B767-300F opérationnels cette année, qui avaient loués auprès de Cargo Aircraft Management.
AP Møller-Maersk avait dans le même mouvement fait part de l’acquisition de Senator International, un commissionnaire de transport allemand, plutôt spécialisé dans le fret aérien (65 % de son chiffre d’affaires de 730 millions de dollars en 2020, 19 vols quotidiens) et particulièrement établi dans les industries automobile et pharmaceutique.
"Notre ambition est de faire transporter environ un tiers de notre tonnage aérien annuel au sein de notre propre réseau. Cet objectif sera atteint en conjuguant capacités en propre et affrétées sur le modèle du fret maritime", avait alors indiqué la direction du groupe.
Stratégie partagée
Le schéma aérien de Maersk semble désormais plus proche de celui du français CMA CGM, qui a aussi lancé en février 2021 sa propre compagnie aérienne, baptisée CMA CGM Air Cargo et disposant d'une flotte de quatre A330-200F en partenariat avec Air Belgium et sa plateforme de Liège. Les deux groupes maritimes, qui se suivent dans le classement mondial, partagent une stratégie d’intégration du transport en vue d’offrir une offre de bout en bout.
Sur le front aérien, Maersk avait toutefois devancé de plusieurs décennies son challenger mais ne semblait pas en faire, jusqu’à une date récente, un élément clé son approche de guichet unique.
Depuis quelques mois, CMA CGM structure CMA CGM Air Cargo, avec l’achat de deux B777F neufs, qui doivent être livrés à partir du printemps 2022. En novembre, à l’occasion de la publication des résultats financiers du troisième trimestre, il avait confirmé la commande, cette fois, de quatre A350F, le nouveau freighter en version native d’Airbus (rayon d’action de 9.000 km et charge utile de 109 tonnes), attendus pour 2025.
Dernière étape du process connu à ce jour, la compagnie maritime marseillaise entend devenir une "vraie compagnie aérienne". Elle a déposé une demande de Certificat de transporteur aérien (CTA) auprès de la Direction générale de l’aviation civile française (DGAC) qui va opérer avec des avions basés à Roissy et des pilotes recrutés par le groupe.
Pas pionniers en la matière
"Le fret aérien est un levier de flexibilité et d'agilité dans les chaînes d'approvisionnement mondiales, car il répond aux problématiques d'approvisionnement en temps critique et offre des options de mode de transport pour les marchandises de grande valeur. Nous croyons fermement à la nécessité de travailler en étroite collaboration avec nos clients. C'est pourquoi il est essentiel pour Maersk d'accroître sa présence dans le secteur mondial du fret aérien", justifie aujourd’hui Aymeric Chandavoine, directeur mondial de la logistique et des services chez AP Møller-Maersk.
"Nous observons une demande accrue de fret aérien et de logistique de bout en bout, raison pour laquelle il est important pour nous de renforcer notre capacité contrôlée et de poursuivre notre stratégie de fret aérien ", ajoute Torben Bengtsson, responsable mondial du fret aérien et des conteneurs de faible tonnage (LCL).
Maersk et CMA CGM n’ont pas l’exclusivité aérienne dans le monde du shipping : la taïwanaise Evergreen possède EVA Air, et la japonaise NYK Line (la société mère de Nippon Cargo Airlines).
