Quel sera l'impact sur le climat d'un avion à hydrogène qui n'émet pas de CO2 ? Pour le comprendre, Airbus va effectuer des vols d'essais d'un moteur sommaire pour étudier la composition des traînées de condensation formées par la combustion de l'hydrogène.
Baptisé Blue Condor, le démonstrateur technologique s'inscrit dans la longue route sur laquelle Airbus, l'avionneur européen, s'est engagé pour mettre en service un avion à hydrogène en 2035 afin d'éliminer les émissions de CO2, principal gaz responsable de l'effet de serre.
Un planeur équipé d'un moteur à hydrogène volera cet hiver à plus de 10.000 mètres d'altitude dans le ciel du Dakota du Nord (États-Unis), endroit propice à la formation de traînées de condensation. Un autre planeur sera, lui, équipé d'un moteur alimenté au kérosène et un troisième avion, "renifleur", analysera et comparera la composition des émissions des deux appareils.
Une "compréhension précise et détaillée"
"Nous devons mieux comprendre les autres impacts dans l'atmosphère des différentes technologies de propulsion. Nous savons bien ce qu'il faut faire pour les émissions de CO2, nous en savons beaucoup moins sur celles de NOx (oxydes d'azote) et les traînées de condensation", a expliqué la directrice de l'ingénierie d'Airbus. Encore mal évalué, l'impact des traînées de condensation laissées par les avions sur le réchauffement climatique semble "au moins aussi important" que les émissions de CO2, selon une étude de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Sous certaines conditions d'humidité et de température, la vapeur d'eau issue de la combustion se transforme en cristaux de glace qui forment des traînées se transformant en cirrus, ces nuages d'altitude en forme de filaments blancs. Si ces traînées ont un effet refroidissant en renvoyant vers l'espace une partie de l'énergie du soleil, elles empêchent les radiations provenant de la Terre de s'échapper.
Avec Blue Condor, "nous serons en mesure d'avoir une compréhension précise et détaillée des différentes caractéristiques des traînées de condensation". Avec l'hydrogène, "nous savons qu'il n'y a pas de CO2, nous savons également qu'il y aura beaucoup plus de vapeur d'eau émise, probablement 2,5 fois plus. Ce sont précisément les types d'éléments que nous voulons comprendre", a détaillé Sandra Bour-Schaeffer, présidente d'Airbus UpNext, une entité de l'avionneur chargée de tester des technologies de pointe.
Un planeur équipé d'un moteur à hydrogène volera cet hiver à plus de 10.000 mètres d'altitude dans le ciel du Dakota du Nord (États-Unis), endroit propice à la formation de traînées de condensation. Un autre planeur sera, lui, équipé d'un moteur alimenté au kérosène et un troisième avion, "renifleur", analysera et comparera la composition des émissions des deux appareils.
Une "compréhension précise et détaillée"
"Nous devons mieux comprendre les autres impacts dans l'atmosphère des différentes technologies de propulsion. Nous savons bien ce qu'il faut faire pour les émissions de CO2, nous en savons beaucoup moins sur celles de NOx (oxydes d'azote) et les traînées de condensation", a expliqué la directrice de l'ingénierie d'Airbus. Encore mal évalué, l'impact des traînées de condensation laissées par les avions sur le réchauffement climatique semble "au moins aussi important" que les émissions de CO2, selon une étude de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Sous certaines conditions d'humidité et de température, la vapeur d'eau issue de la combustion se transforme en cristaux de glace qui forment des traînées se transformant en cirrus, ces nuages d'altitude en forme de filaments blancs. Si ces traînées ont un effet refroidissant en renvoyant vers l'espace une partie de l'énergie du soleil, elles empêchent les radiations provenant de la Terre de s'échapper.
Avec Blue Condor, "nous serons en mesure d'avoir une compréhension précise et détaillée des différentes caractéristiques des traînées de condensation". Avec l'hydrogène, "nous savons qu'il n'y a pas de CO2, nous savons également qu'il y aura beaucoup plus de vapeur d'eau émise, probablement 2,5 fois plus. Ce sont précisément les types d'éléments que nous voulons comprendre", a détaillé Sandra Bour-Schaeffer, présidente d'Airbus UpNext, une entité de l'avionneur chargée de tester des technologies de pointe.
