En lançant une version cargo de son gros-porteur A350, Airbus cherche à remédier à une faiblesse sur ce marché dominé par son concurrent américain Boeing, au moment où la flotte mondiale va devoir être renouvelée.
Le conseil d'administration d'Airbus a donné son aval au développement d'une version cargo de son biréacteur long-courrier, marché sur lequel l'avionneur européen est absent et laisse les coudées franches à Boeing et ses B747, B767 et B777.
Ce marché procure au constructeur américain une bouffée d'air dans un secteur des appareils gros porteurs sinistré par l'épidémie de Covid-19 : près de la moitié des avions long-courrier livrés l'an dernier étaient des avions cargo.
Une flotte vieillissante
Sur les quelque 25.000 avions commerciaux dans le monde, 2.000 sont des cargos et la pandémie n'a fait que renforcer leur rôle puisque, habituellement, plus de la moitié du fret aérien mondial est transporté dans les soutes des avions passagers. Avec l'effondrement du trafic aérien mondial et les restrictions de trafic, c'est 72 % du fret aérien qui est actuellement transporté par "freighters". Au premier semestre, le trafic cargo dépassait de 8% son niveau des six premiers mois de 2019, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata).
À l'heure actuelle, Airbus est quasi-absent de ce segment : il produit quelques A321 cargo et ne fabrique plus de version fret de son A330, selon l'avionneur. L'A350 cargo doit entrer en service en 2025. "Avec l'A350, on a une boîte à outils qui nous permet de faire un cargo de façon très compétitive, rapide et avec de faibles risques de développement", a affirmé à l'AFP le patron d'Airbus Guillaume Faury.
"Le bon moment"
"C'est le bon moment" de le lancer, selon lui. "On voit que la flotte cargo est très vieillissante, il y a devant nous une vague de remplacements", détaille-t-il. "Les réglementations CO2 se sont très fortement durcies et vont rendre un nombre important d'avions en service et proposés sur le marché aujourd'hui obsolètes et non conformes aux réglementations à partir de 2028", a ajouté Guillaume Faury.
David Calhoun, le patron de Boeing, en est conscient. Sa société doit "développer une nouvelle version de cargo conforme" à la future réglementation, qui devrait être dérivée du futur 777X.
De son côté Airbus, qui a terminé le développement du Beluga XL, destiné à convoyer les composants d'avions d'un site à un autre, et bien avancé sur celui de son A321 XLR à très long rayon d'action, va pouvoir occuper ses bureaux d'études avec l'A350 cargo. "Et puis il y a simplement le fait qu'on est content d'aller taquiner notre concurrent préféré sur un segment où il était exclusif et où les compagnies aériennes ont très envie de voir venir un bon concurrent avec un très bon appareil, a déclaré Guillaume Faury. Toutes les cases sont cochées".
Ce marché procure au constructeur américain une bouffée d'air dans un secteur des appareils gros porteurs sinistré par l'épidémie de Covid-19 : près de la moitié des avions long-courrier livrés l'an dernier étaient des avions cargo.
Une flotte vieillissante
Sur les quelque 25.000 avions commerciaux dans le monde, 2.000 sont des cargos et la pandémie n'a fait que renforcer leur rôle puisque, habituellement, plus de la moitié du fret aérien mondial est transporté dans les soutes des avions passagers. Avec l'effondrement du trafic aérien mondial et les restrictions de trafic, c'est 72 % du fret aérien qui est actuellement transporté par "freighters". Au premier semestre, le trafic cargo dépassait de 8% son niveau des six premiers mois de 2019, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata).
À l'heure actuelle, Airbus est quasi-absent de ce segment : il produit quelques A321 cargo et ne fabrique plus de version fret de son A330, selon l'avionneur. L'A350 cargo doit entrer en service en 2025. "Avec l'A350, on a une boîte à outils qui nous permet de faire un cargo de façon très compétitive, rapide et avec de faibles risques de développement", a affirmé à l'AFP le patron d'Airbus Guillaume Faury.
"Le bon moment"
"C'est le bon moment" de le lancer, selon lui. "On voit que la flotte cargo est très vieillissante, il y a devant nous une vague de remplacements", détaille-t-il. "Les réglementations CO2 se sont très fortement durcies et vont rendre un nombre important d'avions en service et proposés sur le marché aujourd'hui obsolètes et non conformes aux réglementations à partir de 2028", a ajouté Guillaume Faury.
David Calhoun, le patron de Boeing, en est conscient. Sa société doit "développer une nouvelle version de cargo conforme" à la future réglementation, qui devrait être dérivée du futur 777X.
De son côté Airbus, qui a terminé le développement du Beluga XL, destiné à convoyer les composants d'avions d'un site à un autre, et bien avancé sur celui de son A321 XLR à très long rayon d'action, va pouvoir occuper ses bureaux d'études avec l'A350 cargo. "Et puis il y a simplement le fait qu'on est content d'aller taquiner notre concurrent préféré sur un segment où il était exclusif et où les compagnies aériennes ont très envie de voir venir un bon concurrent avec un très bon appareil, a déclaré Guillaume Faury. Toutes les cases sont cochées".
