Le constructeur européen Airbus consolide sa position de numéro un mondial de l'aviation civile face à Boeing : l'avionneur européen a davantage livré d'avions en 2022 et obtenu plus de commandes que son rival américain en convalescence mais a pâti des difficultés des fournisseurs à suivre sa montée en cadence.
Airbus a affirmé sa position de leader mondial en 2022. L'avionneur européen supplante l'américain sur le plan des livraisons avec 661 avions remis aux clients, contre 480 par Boeing. Airbus l'emporte également, de peu, sur le plan des commandes, avec 820 commandes nettes, c'est-à-dire tenant compte des annulations, contre 808 pour son rival.
Pour le constructeur de Seattle, le nombre de livraisons représente une augmentation de 40 % par rapport à l'année précédente, mais aussi la meilleure performance depuis 2018, avant que le groupe américain ne doive gérer la crise du 737 Max après deux accidents mortels et le ralentissement massif du trafic aérien avec la pandémie. Il avait également dû stopper pendant plus d'un an les livraisons, reprises en août, de son long-courrier à succès, le 787 Dreamliner, en raison de malfaçons.
Une progression plus importante que pour Airbus, dont les livraisons ont progressé de 8 % par rapport à 2021, année au cours de laquelle le groupe a commencé à augmenter sa production après le coup d'arrêt dû à la crise sanitaire.
"Nous sommes clairement en dessous de nos objectifs, mais au vu de la complexité de notre environnement opérationnel, je tiens à remercier nos équipes et nos partenaires pour les efforts fournis et le résultat atteint", affirme le président exécutif d'Airbus, Guillaume Faury.
Problèmes de supply chain
Les difficultés de la chaîne mondiale de fournisseurs à suivre la remontée en cadence décrétée par Airbus ont conduit ce dernier à revoir son objectif initial de 720 avions livrés sur l’année à 700, puis à reconnaître en décembre qu’il n’atteindrait pas ce nombre.
Cette "supply chain", affaiblie par la pandémie, s’est retrouvée en "très grande difficulté" à l’heure du redémarrage, selon Guillaume Faury. Un problème qui n'a pas épargné Boeing.
Tout au long de l'année, les deux avionneurs ont dû jongler, principalement chez leurs fournisseurs, entre les difficultés de recrutement, voire les pénuries de main-d’œuvre, les tensions sur l’approvisionnement dans certaines matières premières et autres composants électroniques, et la crise énergétique engendrée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie. L'approvisionnement en moteurs, erratique au premier semestre, a ainsi conduit Airbus à produire en début d’année des "gliders" (planeurs, NDLR), des avions dépourvus de leurs moteurs.
Les deux avionneurs ont revu le rythme de la montée en cadence nécessaire pour répondre à la croissance attendue du trafic aérien mondial et à la volonté des compagnies aériennes de moderniser leurs flottes par des avions consommant moins de carburant et émettant moins de CO2.
Boeing en tête sur les long courriers
Airbus, qui avait réduit sa production mensuelle à 40 appareils de la famille A320 pendant la pandémie, comptait produire 65 appareils fin 2023, plus qu’il n’en a jamais fabriqué. Mais les difficultés des fournisseurs l’ont conduit à reporter à 2024 cet objectif. Il compte atteindre le chiffre de 75 appareils par mois "au milieu de la décennie", a confirmé Guillaume Faury.
Boeing, qui faisait encore état fin octobre de centaines d'avions fabriqués mais pas acheminés aux clients, notamment ses avions les plus populaires, le 737 Max et le 787, produit actuellement 31 monocouloirs 737 Max par mois et "évaluera le calendrier de nouvelles augmentations" en fonction de la capacité des fournisseurs à suivre.
Avec 820 commandes nettes, Airbus enregistre sa meilleure performance commerciale depuis 2017. Boeing, qui avait devancé l'européen en 2021 avec 535 avions commandés contre 507, laisse en 2022 la couronne lui échapper de peu.
L’américain peut cependant compter sur ses long-courriers. Traditionnellement marché le plus rémunérateur, celui-ci reprend peu à peu notamment grâce au cargo : Boeing a comptabilisé 182 commandes nettes pour ses 777 et 787, quand Airbus a enregistré davantage d'annulations que de commandes et affiche un solde négatif de 55 appareils pour ses A330 et A350.
Pour le constructeur de Seattle, le nombre de livraisons représente une augmentation de 40 % par rapport à l'année précédente, mais aussi la meilleure performance depuis 2018, avant que le groupe américain ne doive gérer la crise du 737 Max après deux accidents mortels et le ralentissement massif du trafic aérien avec la pandémie. Il avait également dû stopper pendant plus d'un an les livraisons, reprises en août, de son long-courrier à succès, le 787 Dreamliner, en raison de malfaçons.
Une progression plus importante que pour Airbus, dont les livraisons ont progressé de 8 % par rapport à 2021, année au cours de laquelle le groupe a commencé à augmenter sa production après le coup d'arrêt dû à la crise sanitaire.
"Nous sommes clairement en dessous de nos objectifs, mais au vu de la complexité de notre environnement opérationnel, je tiens à remercier nos équipes et nos partenaires pour les efforts fournis et le résultat atteint", affirme le président exécutif d'Airbus, Guillaume Faury.
Problèmes de supply chain
Les difficultés de la chaîne mondiale de fournisseurs à suivre la remontée en cadence décrétée par Airbus ont conduit ce dernier à revoir son objectif initial de 720 avions livrés sur l’année à 700, puis à reconnaître en décembre qu’il n’atteindrait pas ce nombre.
Cette "supply chain", affaiblie par la pandémie, s’est retrouvée en "très grande difficulté" à l’heure du redémarrage, selon Guillaume Faury. Un problème qui n'a pas épargné Boeing.
Tout au long de l'année, les deux avionneurs ont dû jongler, principalement chez leurs fournisseurs, entre les difficultés de recrutement, voire les pénuries de main-d’œuvre, les tensions sur l’approvisionnement dans certaines matières premières et autres composants électroniques, et la crise énergétique engendrée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie. L'approvisionnement en moteurs, erratique au premier semestre, a ainsi conduit Airbus à produire en début d’année des "gliders" (planeurs, NDLR), des avions dépourvus de leurs moteurs.
Les deux avionneurs ont revu le rythme de la montée en cadence nécessaire pour répondre à la croissance attendue du trafic aérien mondial et à la volonté des compagnies aériennes de moderniser leurs flottes par des avions consommant moins de carburant et émettant moins de CO2.
Boeing en tête sur les long courriers
Airbus, qui avait réduit sa production mensuelle à 40 appareils de la famille A320 pendant la pandémie, comptait produire 65 appareils fin 2023, plus qu’il n’en a jamais fabriqué. Mais les difficultés des fournisseurs l’ont conduit à reporter à 2024 cet objectif. Il compte atteindre le chiffre de 75 appareils par mois "au milieu de la décennie", a confirmé Guillaume Faury.
Boeing, qui faisait encore état fin octobre de centaines d'avions fabriqués mais pas acheminés aux clients, notamment ses avions les plus populaires, le 737 Max et le 787, produit actuellement 31 monocouloirs 737 Max par mois et "évaluera le calendrier de nouvelles augmentations" en fonction de la capacité des fournisseurs à suivre.
Avec 820 commandes nettes, Airbus enregistre sa meilleure performance commerciale depuis 2017. Boeing, qui avait devancé l'européen en 2021 avec 535 avions commandés contre 507, laisse en 2022 la couronne lui échapper de peu.
L’américain peut cependant compter sur ses long-courriers. Traditionnellement marché le plus rémunérateur, celui-ci reprend peu à peu notamment grâce au cargo : Boeing a comptabilisé 182 commandes nettes pour ses 777 et 787, quand Airbus a enregistré davantage d'annulations que de commandes et affiche un solde négatif de 55 appareils pour ses A330 et A350.
