Sur un marché en difficulté et dans une filière fortement concurrentielle, Haropa tente de diversifier les trafics, notamment avec les véhicules d’occasion.
Lors de l'escale inaugurale du géant norvégien «Höegh Target», les acteurs portuaires havrais n’ont pas manqué de rappeler que Le Havre est "le seul port en France touché par le navire, selon Hervé Cornède, directeur commercial et marketing d’Haropa. Et le premier port français pour l’import-export de véhicules neufs".
Il est vrai que le centre roulier du Grand Port maritime du Havre (GPMH) affiche des atouts indéniables : équipé de dix postes à quai, il peut, grâce à son port en eaux profondes, accueillir des navires ro-ro jusqu’à 14,70 mètres de tirant d’eau. Ayant récemment bénéficié d’investissements importants, il s’étend aujourd’hui sur plus de 100 hectares, dont une partie est dédiée à la préparation des véhicules avant livraison. En 2010, le GPMH avait lancé le projet RoRo Max d’un coût de près de 2 millions d’euros dont la moitié avait été financée par la Région Haute-Normandie et l’Europe, avec une ambition : "Faire du terminal du Havre une référence européenne". La démarche, originale, avait fédéré tous les intervenants de la chaîne logistique tels que dockers et manutentionnaires, logisticiens, gestionnaires de parcs, laboratoires et écoles d’ingénieurs dont l’Institut supérieur d’études logistiques (Isel) de l’université du Havre, armateurs et douanes. Au final, les modélisations réalisées avaient abouti à l’optimisation des process et des surfaces disponibles, avec notamment l’intégration d’un système de suivi et de traçabilité des véhicules (tracing and tracking) et l’élaboration d’un manuel qualité.
Et pourtant. L’objectif alors annoncé d’"atteindre les 500.000 véhicules en 2015" s’est avéré fort optimiste. Entre-temps, rappelle Hervé Cornède, le marché mondial s’est effondré, de nouveaux concurrents et acteurs sont arrivés sur le marché. "Le marché de l’automobile est particulièrement volatil et les ports ne sont que des variables d’ajustement". Résultat, en 2014, le port du Havre n’a traité que 254.000 véhicules contre 307.000 en 2013 et 342.000 en 2012. Autre évolution, si l’export des voitures françaises caractérisait le marché il y a une dizaine d’années, les importations représentent aujourd’hui 60 % des volumes et le short-sea 90 % des trafics, à destination du Royaume-Uni, de la péninsule Ibérique… quand les liaisons deep-sea sont orientées vers la Corée, les Dom-Tom, l’Afrique du Sud, le Maroc et l’Australie.
Marchés de l’occasion et des colis lourds
Pour renouer avec la croissance, le port du Havre qui accueille des armements tels que Grimaldi, Glovis, Hoegh, Wallenius, UECC, EML, Eukor, vise le trafic des voitures d’occasion, «marché porteur compte tenu notamment du cycle de vie long et à forte valeur ajoutée» et qui intéresse une grand nombre d’acteurs, "y compris les constructeurs qui ont l’obligation de recycler leurs véhicules". Marché ciblé : l’Afrique, avec le Bénin comme acteur phare du marché.
Il est vrai que le centre roulier du Grand Port maritime du Havre (GPMH) affiche des atouts indéniables : équipé de dix postes à quai, il peut, grâce à son port en eaux profondes, accueillir des navires ro-ro jusqu’à 14,70 mètres de tirant d’eau. Ayant récemment bénéficié d’investissements importants, il s’étend aujourd’hui sur plus de 100 hectares, dont une partie est dédiée à la préparation des véhicules avant livraison. En 2010, le GPMH avait lancé le projet RoRo Max d’un coût de près de 2 millions d’euros dont la moitié avait été financée par la Région Haute-Normandie et l’Europe, avec une ambition : "Faire du terminal du Havre une référence européenne". La démarche, originale, avait fédéré tous les intervenants de la chaîne logistique tels que dockers et manutentionnaires, logisticiens, gestionnaires de parcs, laboratoires et écoles d’ingénieurs dont l’Institut supérieur d’études logistiques (Isel) de l’université du Havre, armateurs et douanes. Au final, les modélisations réalisées avaient abouti à l’optimisation des process et des surfaces disponibles, avec notamment l’intégration d’un système de suivi et de traçabilité des véhicules (tracing and tracking) et l’élaboration d’un manuel qualité.
Et pourtant. L’objectif alors annoncé d’"atteindre les 500.000 véhicules en 2015" s’est avéré fort optimiste. Entre-temps, rappelle Hervé Cornède, le marché mondial s’est effondré, de nouveaux concurrents et acteurs sont arrivés sur le marché. "Le marché de l’automobile est particulièrement volatil et les ports ne sont que des variables d’ajustement". Résultat, en 2014, le port du Havre n’a traité que 254.000 véhicules contre 307.000 en 2013 et 342.000 en 2012. Autre évolution, si l’export des voitures françaises caractérisait le marché il y a une dizaine d’années, les importations représentent aujourd’hui 60 % des volumes et le short-sea 90 % des trafics, à destination du Royaume-Uni, de la péninsule Ibérique… quand les liaisons deep-sea sont orientées vers la Corée, les Dom-Tom, l’Afrique du Sud, le Maroc et l’Australie.
Marchés de l’occasion et des colis lourds
Pour renouer avec la croissance, le port du Havre qui accueille des armements tels que Grimaldi, Glovis, Hoegh, Wallenius, UECC, EML, Eukor, vise le trafic des voitures d’occasion, «marché porteur compte tenu notamment du cycle de vie long et à forte valeur ajoutée» et qui intéresse une grand nombre d’acteurs, "y compris les constructeurs qui ont l’obligation de recycler leurs véhicules". Marché ciblé : l’Afrique, avec le Bénin comme acteur phare du marché.
