La pandémie n'ayant pas permis à Naviera Armas Trasmediterránea d'améliorer sa santé financière, elle a donné à l'italien Grimaldi l'opportunité d'en prendre le contrôle. Occasion pour lui de renforcer sa position au sein du trio de tête paneuropéen.
Chaque période de crise s'illustre par de nouvelles opérations de fusion dans les secteurs les plus affectés. Le protocole d'accord signé récemment entre le groupe napolitain Grimaldi et l'espagnol Armas Trasmediterránea fait dire à Paul Tourret, le directeur de l'Isemar, que "si les phénomènes de consolidation arrivent toujours par surprise, les périodes de crise restent systématiquement l'occasion pour les plus gros opérateurs d’attraper ceux dont la santé financière est plus fragile". Selon l'expert, la crise a obligé le groupe familial des Canaries qui contrôle Armas à trouver une dernière solution pour Trasmediterránea. L'opération sur le fil du rasoir permet à Grimaldi de s'offrir cinq ro-pax et les droits d'exploitation sur les Baléares. Elle tourne ainsi la page sur la compagnie espagnole, même si celle-ci en conserve sa marque commerciale d'origine.
L'acquisition de ces navires donnera au napolitain la possibilité d'optimiser la flotte qu'il opère en Méditerranée. En menant cette opération, Grimaldi renforce ainsi sa position au sein du cercle étroit des opérateurs paneuropéens aux côtés des scandinaves Stena Line et DFDS, estime Paul Tourret. Pour rappel, le danois avait pris de l'envergure et s'était offert des parts de marché lors de l'absorption du turc UN-Roro en 2018.
Trois leaders et trois acteurs "super régionaux"
En marge de ce trio de dimension continentale, le marché du ferry et du ro-ro reste composé d'acteurs dits "super régionaux" tels que l'estonien Tallink en mer Baltique, l'italien GNV en Méditerranée et le français Brittany Ferries sur l'Atlantique. À propos de l’armement breton, il souligne qu'il avait d’ailleurs mis la main sur le Condor de Guernesey pour la desserte des îles anglo-normandes en 2020.
Pour le groupe Grimaldi, déjà fortement implanté en Méditerranée occidentale, en Grèce et en mer Baltique, la nouvelle transaction permet de "consolider ses positions au sein du cercle étroit des opérateurs paneuropéens" aux côtés des deux scandinaves Stena Line et DFDS. Avec le rachat du turc UN-Roro, le danois DFDS avait d'ailleurs pris du galon en 2018.
L'enjeu d'une bonne saison touristique
Quant aux autres opérateurs évoluant sur des marchés tels que la Corse, la Sardaigne, l'Irlande et la Norvège, ils peuvent chercher à s’étendre à l'image de Corsica Ferries en Espagne. D'autres aussi peuvent finir éventuellement par être engloutis par leurs concurrents, analyse le directeur de l'Isemar. Les acteurs les plus tournés vers le passager sont ceux qui souffrent le plus de la crise sanitaire. Ils rêvent aujourd'hui d'une saison touristique de bon niveau leur permettant de renouer avec les résultats d'avant crise.
En parallèle, on ne voit plus poindre de nouvelles fusions dans le transport conteneurisé depuis quelque temps. Les opérateurs du secteur ont dégagé de si bons résultats ces derniers mois que leurs finances sont redevenues saines. Le moment n'est donc pas opportun pour une compagnie d'être cédée à un groupe concurrent. Seule autre opération menée en ce mois de d'avril, la cession de Geest Line à Seatrade.
L'acquisition de ces navires donnera au napolitain la possibilité d'optimiser la flotte qu'il opère en Méditerranée. En menant cette opération, Grimaldi renforce ainsi sa position au sein du cercle étroit des opérateurs paneuropéens aux côtés des scandinaves Stena Line et DFDS, estime Paul Tourret. Pour rappel, le danois avait pris de l'envergure et s'était offert des parts de marché lors de l'absorption du turc UN-Roro en 2018.
Trois leaders et trois acteurs "super régionaux"
En marge de ce trio de dimension continentale, le marché du ferry et du ro-ro reste composé d'acteurs dits "super régionaux" tels que l'estonien Tallink en mer Baltique, l'italien GNV en Méditerranée et le français Brittany Ferries sur l'Atlantique. À propos de l’armement breton, il souligne qu'il avait d’ailleurs mis la main sur le Condor de Guernesey pour la desserte des îles anglo-normandes en 2020.
Pour le groupe Grimaldi, déjà fortement implanté en Méditerranée occidentale, en Grèce et en mer Baltique, la nouvelle transaction permet de "consolider ses positions au sein du cercle étroit des opérateurs paneuropéens" aux côtés des deux scandinaves Stena Line et DFDS. Avec le rachat du turc UN-Roro, le danois DFDS avait d'ailleurs pris du galon en 2018.
L'enjeu d'une bonne saison touristique
Quant aux autres opérateurs évoluant sur des marchés tels que la Corse, la Sardaigne, l'Irlande et la Norvège, ils peuvent chercher à s’étendre à l'image de Corsica Ferries en Espagne. D'autres aussi peuvent finir éventuellement par être engloutis par leurs concurrents, analyse le directeur de l'Isemar. Les acteurs les plus tournés vers le passager sont ceux qui souffrent le plus de la crise sanitaire. Ils rêvent aujourd'hui d'une saison touristique de bon niveau leur permettant de renouer avec les résultats d'avant crise.
En parallèle, on ne voit plus poindre de nouvelles fusions dans le transport conteneurisé depuis quelque temps. Les opérateurs du secteur ont dégagé de si bons résultats ces derniers mois que leurs finances sont redevenues saines. Le moment n'est donc pas opportun pour une compagnie d'être cédée à un groupe concurrent. Seule autre opération menée en ce mois de d'avril, la cession de Geest Line à Seatrade.
