Dix-huit mois après le déferlement de la pandémie, les taux de fret continuent de voguer à des niveaux record dans le secteur du conteneur. Tandis que les chaînes logistiques restent perturbées, les caisses des armateurs ne désemplissent pas.
"Nous sommes pratiquement à court de navires et de conteneurs vides, ces derniers étant pratiquement tous au mauvais endroit, à savoir partout ailleurs qu'en Asie prêts à être chargés", explique le dirigeant du cabinet de consultant Sea Intelligence Alan Murphy.
L'indice Freightos Baltic a plus que triplé en un an à presque 7.000 dollars pour un voyage de la Chine vers la côte Ouest des États-Unis.
Le voyage vers l'Europe a quant à lui dépassé les 10.000 dollars, contre à peine 1.600 dollars l'an dernier à la même date. Alan Murphy n'a pas le souvenir d'une telle situation, car au contraire "ces dix dernières années avaient été très mauvaises pour le transport conteneurisé".
Écrasées par la surcapacité, "les compagnies maritimes perdaient littéralement de l'argent à chaque fois qu'elles déplaçaient une boîte", rappelle-t-il.
Appétit de la consommation
Le début de la vague de Covid-19, qui a eu comme première conséquence la paralysie quasi complète du transport maritime mondial, n'augurait rien de bon, avec "une baisse sans précédent de la demande", se souvient Didier Rabattu, de Lombard Odier Investment Managers.
C'était sans compter sur l'appétit de consommation des Américains et des Européens, qui ont reporté sur les biens matériels – importés d'Asie par voie maritime – l'argent que les confinements les empêchaient de dépenser en sorties ou en vacances.
"Imaginez le nombre de téléviseurs que vous pouvez acheter si vous ne partez pas une semaine au ski à quatre", ironise Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar).
Les opérations de chargement et déchargement perturbées par le manque de main-d'œuvre, certains dockers étant malades, des mesures sanitaires contraignantes et des événements imprévus comme l'embouteillage monstre après l'échouage du porte-conteneurs "Ever Given" dans le canal de Suez à la fin du mois de mars, n'ont fait qu'amplifier le phénomène.
Conséquence financière, les opérateurs de ligne régulière ne se sont jamais aussi bien portés. Le groupe marseillais CMA CGM a ainsi affiché un Ebitda (résultat brut d'exploitation) de plus de 3 milliards de dollars sur le seul premier trimestre 2021 pour la seule activité maritime, en progression sur un an de 227 %.
L'indice Freightos Baltic a plus que triplé en un an à presque 7.000 dollars pour un voyage de la Chine vers la côte Ouest des États-Unis.
Le voyage vers l'Europe a quant à lui dépassé les 10.000 dollars, contre à peine 1.600 dollars l'an dernier à la même date. Alan Murphy n'a pas le souvenir d'une telle situation, car au contraire "ces dix dernières années avaient été très mauvaises pour le transport conteneurisé".
Écrasées par la surcapacité, "les compagnies maritimes perdaient littéralement de l'argent à chaque fois qu'elles déplaçaient une boîte", rappelle-t-il.
Appétit de la consommation
Le début de la vague de Covid-19, qui a eu comme première conséquence la paralysie quasi complète du transport maritime mondial, n'augurait rien de bon, avec "une baisse sans précédent de la demande", se souvient Didier Rabattu, de Lombard Odier Investment Managers.
C'était sans compter sur l'appétit de consommation des Américains et des Européens, qui ont reporté sur les biens matériels – importés d'Asie par voie maritime – l'argent que les confinements les empêchaient de dépenser en sorties ou en vacances.
"Imaginez le nombre de téléviseurs que vous pouvez acheter si vous ne partez pas une semaine au ski à quatre", ironise Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar).
Les opérations de chargement et déchargement perturbées par le manque de main-d'œuvre, certains dockers étant malades, des mesures sanitaires contraignantes et des événements imprévus comme l'embouteillage monstre après l'échouage du porte-conteneurs "Ever Given" dans le canal de Suez à la fin du mois de mars, n'ont fait qu'amplifier le phénomène.
Conséquence financière, les opérateurs de ligne régulière ne se sont jamais aussi bien portés. Le groupe marseillais CMA CGM a ainsi affiché un Ebitda (résultat brut d'exploitation) de plus de 3 milliards de dollars sur le seul premier trimestre 2021 pour la seule activité maritime, en progression sur un an de 227 %.
