Sur les 27 armateurs répertoriés contrôlant l'intégralité du marché ouest-africain, quelques modifications ont été constatées entre 2012 et 2014. Le dernier rapport publié par le cabinet de consultants néerlandais Dynamar a relevé que, tandis que la capacité déployée par MSC, numéro 3 du secteur, a progressé de 13.000 EVP (soit 3 %), celle de Maersk Line et de CMA CGM, les deux leaders du marché, a enregistré une contraction commune de 159.000 EVP. Revue de détails...
Sur le marché ouest-africain, les 27 armateurs du conteneurisés présents constituent une offre de transport globale de 3,7 M EVP, soit des navires d'une taille moyenne unitaire de 2.200 EVP. L'étude de Dynamar qui passe en revue l'évolution survenue en 2013 montre que Maersk Line, avec une offre de transport de 1.175.400 EVP, contrôlait en début d'année 32 % du marché conteneurisé ouest-africain.
Contrairement aux grandes tendances internationales, le leader mondial du transport conteneurisé est suivi par le groupe CMA CGM, avec une capacité de 787.200 EVP, représentant 21 % de parts de marché, selon les chiffres du consultant néerlandais. Quant à MSC, il est placé en 3e position (alors qu'il figure à la deuxième place, tous marchés confondus). L'armateur italo-suisse affichait donc une offre de 384.200 EVP (avec 13.000 EVP de plus qu'en 2012), contrôlant ainsi en début d'année 10 % du secteur.
Toujours selon l'étude de Dynamar, Pacific International Lines (PIL), avec 47 navires opérés dans le cadre de quatre services hebdomadaires, et une capacité s'élevant à 288.800 EVP, il se situe en 4e position. L'armateur singapourien contrôle 8 % du marché. Il est suivi par le néerlandais NileDutch, avec une flotte de 24 porte-conteneurs, 2,2 services par semaine, et une capacité de 217.500 EVP. La compagnie européenne détenait ainsi 6 % du marché.
En 6e position, figure le japonais Mol, avec une capacité annuelle de 149.300 EVP, six services hebdomadaires, six unités cellularisées en opération sur le marché. Loin derrière se situe l'israélien Zim, avec une offre de transport qui frôle les 100.000 EVP (97.400). Dans une catégorie allant respectivement de 85.000 à 54.000 EVP, on trouve le coréen Hanjin, l'italien de Naples Grimaldi et le taïwanais Evergreen.
Pour des capacités se situant autour de 50.000 et 30.000 EVP, figurent UASC, China Shipping (CSCL), Hapag-Lloyd, Marguisa, NYK et Arkas.
Enfin, Angola South Line (nouvel arrivant sur le marché) et Nordana ferment la marche avec des offres de transport respectives de 2.800 (contre 0 en 2012) et de 1.800 EVP (contre 8.700 EVP il y a deux ans).
Un armateur sortant, quatre nouveaux arrivants
En effet, les consultants observent que, depuis 2012, un acteur a disparu du marché mais quatre nouveaux sont arrivés. Angola South Line, une joint-venture issue du partenariat entre le groupe sud-africain Meihuizen et des intérêts angolais, opère un service assuré par deux navires de type multipurpose entre les ports sud-africains et angolais.
Autre arrivant, l'armateur turc Arkas. Jusqu'ici concentré sur les marchés intra-méditerranéens, soulignent les auteurs du rapport, il s'est lancé en 2013 sur la desserte de la COA en sortie de la Méditerranée via Algésiras. La compagnie familiale déploie deux navires sur ce secteur, dans le cadre d'un service commun avec l'espagnol Marguisa.
Contrairement aux grandes tendances internationales, le leader mondial du transport conteneurisé est suivi par le groupe CMA CGM, avec une capacité de 787.200 EVP, représentant 21 % de parts de marché, selon les chiffres du consultant néerlandais. Quant à MSC, il est placé en 3e position (alors qu'il figure à la deuxième place, tous marchés confondus). L'armateur italo-suisse affichait donc une offre de 384.200 EVP (avec 13.000 EVP de plus qu'en 2012), contrôlant ainsi en début d'année 10 % du secteur.
Toujours selon l'étude de Dynamar, Pacific International Lines (PIL), avec 47 navires opérés dans le cadre de quatre services hebdomadaires, et une capacité s'élevant à 288.800 EVP, il se situe en 4e position. L'armateur singapourien contrôle 8 % du marché. Il est suivi par le néerlandais NileDutch, avec une flotte de 24 porte-conteneurs, 2,2 services par semaine, et une capacité de 217.500 EVP. La compagnie européenne détenait ainsi 6 % du marché.
En 6e position, figure le japonais Mol, avec une capacité annuelle de 149.300 EVP, six services hebdomadaires, six unités cellularisées en opération sur le marché. Loin derrière se situe l'israélien Zim, avec une offre de transport qui frôle les 100.000 EVP (97.400). Dans une catégorie allant respectivement de 85.000 à 54.000 EVP, on trouve le coréen Hanjin, l'italien de Naples Grimaldi et le taïwanais Evergreen.
Pour des capacités se situant autour de 50.000 et 30.000 EVP, figurent UASC, China Shipping (CSCL), Hapag-Lloyd, Marguisa, NYK et Arkas.
Enfin, Angola South Line (nouvel arrivant sur le marché) et Nordana ferment la marche avec des offres de transport respectives de 2.800 (contre 0 en 2012) et de 1.800 EVP (contre 8.700 EVP il y a deux ans).
Un armateur sortant, quatre nouveaux arrivants
En effet, les consultants observent que, depuis 2012, un acteur a disparu du marché mais quatre nouveaux sont arrivés. Angola South Line, une joint-venture issue du partenariat entre le groupe sud-africain Meihuizen et des intérêts angolais, opère un service assuré par deux navires de type multipurpose entre les ports sud-africains et angolais.
Autre arrivant, l'armateur turc Arkas. Jusqu'ici concentré sur les marchés intra-méditerranéens, soulignent les auteurs du rapport, il s'est lancé en 2013 sur la desserte de la COA en sortie de la Méditerranée via Algésiras. La compagnie familiale déploie deux navires sur ce secteur, dans le cadre d'un service commun avec l'espagnol Marguisa.
