Les transporteurs maritimes, accusés par les chargeurs de rendre de "mauvais services" depuis deux ans tout en pratiquant des tarifs exorbitants, sont pointés du doigt comme portant, en partie, la responsabilité de l'inflation.
Dans la ligne régulière, les compagnies maritimes continuent de réaliser des bénéfices record depuis le début de la crise sanitaire. Le taux moyen d'un conteneur sur une rotation Asie-Europe, de 1.500 dollars environ début 2020, s'est envolé à plus de 10.000 dollars aujourd'hui, pour les tarifs spot, selon les acteurs du secteur.
La pandémie avait provoqué, au premier trimestre 2020, une baisse de 20 % des échanges internationaux de marchandises, rappelle Jean-Michel Garcia, délégué aux transports internationaux de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), forçant les transporteurs maritimes, pour "réduire la voilure", à se séparer de certains navires. Quant à l'équipement conteneurisé, il souffre de pénurie.
Mais depuis, assure Jean-Michel Garcia, "la demande retrouve le même niveau qu'avant, les capacités sont plus importantes qu'avant, sauf que les compagnies maritimes rendent un mauvais service". D'après le consultant Sea-Intelligence, en mai 2022, la ponctualité des navires n'était que de 30 à 40 %.
"In fine, c'est le chargeur qui paye tout, avec le minimum d'explications et le maximum de menaces", dénonce le délégué de l'AUTF.
Des voix se sont élevées pour dénoncer cette situation, comme celle de Michel-Édouard Leclerc, président du comité stratégique des centres E. Leclerc, qui a demandé que le Parlement français ouvre "une commission d'enquête sur les origines de l'inflation, sur ce qui se passe sur le front des prix depuis les transports jusqu'aux consommateurs".
Les autorités de plusieurs pays, dont les États-Unis, ont déjà lancé des enquêtes contre les grandes compagnies maritimes, dont elles dénoncent la concentration excessive. Le président américain Joe Biden lui-même a récemment menacé de "sévir contre les compagnies qui pratiquent une tarification abusive et excessive".
La menace de l'OMI 2023 pour 40.000 navires mondiaux
"Les ententes sont illégales, et tous les armateurs du monde sont extrêmement vigilants là-dessus", a rappelé Jean-Emmanuel Sauvée, président d'Armateurs de France.
Pour justifier la politique tarifaire actuelle, il met en avant les investissements colossaux des compagnies pour s'adapter aux nouvelles règles de l'OMI, qui leur impose dès 2023 d'accélérer la réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre: "c'est 40.000 navires dans le monde qu'il va falloir changer".
Le doute sur les pratiques des armateurs vient aussi, selon Lamia Kerdjoudj, secrétaire générale de Feport, qui représente les terminaux privés, du règlement d'exemption qui leur permet "de s'entendre sur leurs capacités".
La Feport dénonce aussi "les mauvaises habitudes des navires d'arriver en retard. Pour elle, "le terminal portuaire n'est pas un parking, ni une zone de stockage à ciel ouvert, il faudrait que les autorités portuaires haussent le ton".
Elle reconnaît aussi, dans certains ports, des problèmes de connectivité qui retardent les livraisons. Un argument mis en avant par l'un des leaders du secteur qui, sous couvert d'anonymat, assure que tous ses navires sont en activité et regrette la congestion portuaire et l'engorgement des réseaux intermodaux, selon lui à l'origine des tensions sur les chaînes logistiques.
La pandémie avait provoqué, au premier trimestre 2020, une baisse de 20 % des échanges internationaux de marchandises, rappelle Jean-Michel Garcia, délégué aux transports internationaux de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), forçant les transporteurs maritimes, pour "réduire la voilure", à se séparer de certains navires. Quant à l'équipement conteneurisé, il souffre de pénurie.
Mais depuis, assure Jean-Michel Garcia, "la demande retrouve le même niveau qu'avant, les capacités sont plus importantes qu'avant, sauf que les compagnies maritimes rendent un mauvais service". D'après le consultant Sea-Intelligence, en mai 2022, la ponctualité des navires n'était que de 30 à 40 %.
"In fine, c'est le chargeur qui paye tout, avec le minimum d'explications et le maximum de menaces", dénonce le délégué de l'AUTF.
Des voix se sont élevées pour dénoncer cette situation, comme celle de Michel-Édouard Leclerc, président du comité stratégique des centres E. Leclerc, qui a demandé que le Parlement français ouvre "une commission d'enquête sur les origines de l'inflation, sur ce qui se passe sur le front des prix depuis les transports jusqu'aux consommateurs".
Les autorités de plusieurs pays, dont les États-Unis, ont déjà lancé des enquêtes contre les grandes compagnies maritimes, dont elles dénoncent la concentration excessive. Le président américain Joe Biden lui-même a récemment menacé de "sévir contre les compagnies qui pratiquent une tarification abusive et excessive".
La menace de l'OMI 2023 pour 40.000 navires mondiaux
"Les ententes sont illégales, et tous les armateurs du monde sont extrêmement vigilants là-dessus", a rappelé Jean-Emmanuel Sauvée, président d'Armateurs de France.
Pour justifier la politique tarifaire actuelle, il met en avant les investissements colossaux des compagnies pour s'adapter aux nouvelles règles de l'OMI, qui leur impose dès 2023 d'accélérer la réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre: "c'est 40.000 navires dans le monde qu'il va falloir changer".
Le doute sur les pratiques des armateurs vient aussi, selon Lamia Kerdjoudj, secrétaire générale de Feport, qui représente les terminaux privés, du règlement d'exemption qui leur permet "de s'entendre sur leurs capacités".
La Feport dénonce aussi "les mauvaises habitudes des navires d'arriver en retard. Pour elle, "le terminal portuaire n'est pas un parking, ni une zone de stockage à ciel ouvert, il faudrait que les autorités portuaires haussent le ton".
Elle reconnaît aussi, dans certains ports, des problèmes de connectivité qui retardent les livraisons. Un argument mis en avant par l'un des leaders du secteur qui, sous couvert d'anonymat, assure que tous ses navires sont en activité et regrette la congestion portuaire et l'engorgement des réseaux intermodaux, selon lui à l'origine des tensions sur les chaînes logistiques.
