Sur l’espace Ouest méditerranéen et Maghreb, l'offre de transport maritime se décompose en deux types de dessertes. La première englobe les services directs entre les ports de l’Espagne, de la France et de l’Italie, au nord, et ceux du Maroc, de l’Algérie et de la Tunisie, au sud. L’autre correspond aux services massifiés transitant par des hubs de transbordement qui profitent de leur position stratégique dans les flux planétaires de conteneurs.
En Méditerranée occidentale, l'offre de transport maritime comporte soit des rotations courtes qui impliquent la mobilisation de navires de petite taille opérant des routes en "toiles" pour desservir les nombreux ports de la sous-région, soit des lignes opérées par des "méga-carriers" touchant des terminaux dédiés pour un traitement rapide sur des volumes considérables évaluées entre 10 et 15 % de la capacité nominale par escale.
Dans la structure de la desserte maritime entre l'Europe et le Maghreb, les trois plus grands armateurs mondiaux (Maersk, MSC et CMA CGM) contrôlent en effet 75 % des capacités totales déployées. Les 25 % restantes sont apportées par une quinzaine de spécialistes sous-régionaux qui se nichent souvent en dehors des routes les plus importantes. La Compagnie tunisienne de navigation (CTN), Marfret ou encore Grimaldi et les navires d’Arkas expriment le caractère "méditerranéen" du contrôle des marchés par des entreprises spécialistes du secteur géographique. Ces derniers conjuguent la plupart du temps le transport maritime de conteneurs avec celui des caisses mobiles et des véhicules. Car, malgré la conteneurisation toujours plus systématique des marchandises diverses, le "trade" entre le Maghreb et l’Europe du Sud se caractérise par la persistance d’une importante flotte de rouliers. Selon les experts Dynamar, dans une étude que le cabinet vient de faire paraître sur les marchés conteneurisés dans le secteur intra-Méditerranée, un total d’environ un million d’EVP de capacité couvre les marchés du Maghreb (incluant la Libye au sud et Malte) sur des bases de rotations hebdomadaires.
Trente ports jouent un rôle majeur
Au total, une trentaine de ports de toutes les tailles sont concernés par ces services directs reliant l'Espagne, la France et l'Italie au secteur Maroc-Algérie-Tunisie. Au nord, Barcelone et Marseille peuvent être considérés comme des têtes de pont alors qu’Alger et Tunis constituent les principales plates-formes portuaires maghrébines bien souvent encombrées, voire saturées. L’arrivée de DP World en 2009 avec ses projets d’extension et d'approfondissement à Alger et Djen Djen pourrait changer le panorama concurrentiel à terme. Au Maroc, Tanger Med, pour sa part, s’est très rapidement imposé dans le panorama portuaire régional comme le "sister port" d’Algésiras dans le détroit de Gibraltar. Avec ses ambitions logistiques, ce hub méditerranéen pourrait devenir une porte de sortie (et d’entrée) des trafics entre le Maroc et l’Ouest méditerranéen. Mais tel n'est pas encore le cas puisque plus de 90 % des trafics conteneurisés à Tanger Med sont issus des volumes de transbordement. Pour l'heure, les volumes feederisés depuis les espaces économiques du Maghreb ou de l’Europe du Sud sont encore faibles. De son côté, Tunis affiche aussi différents projets d’extension. Ces ambitions ne sont pas uniquement liées au conteneur et ne se focalisent pas uniquement sur des sites placés autour de Tunis.
Ces projets tendent à confirmer que la modernisation des interfaces portuaires maghrébines s’avère enfin une réalité qui devrait accompagner la croissance économique du Sud de la Méditerranée.
Au nord, que ce soit à Marseille, à Barcelone, à Valence ou dans les ports italiens que sont Gênes ou Gioia Tauro, les investissements dans les nouvelles infrastructures portuaires et logistiques cherchent à combiner une triple ambition. La première d'entre elles vise à fidéliser les têtes de pont des services reliant l'Asie, la Méditerranée et l'Europe dans le cadre d'opérations de transbordement pur. Les deux autres objectifs tablent sur la création d'une valeur ajoutée logistique en s’imposant comme des "hubs" de consolidation et la capacité à jouer un rôle toujours plus important dans les relations méditerranéennes. Un enjeu majeur dans ce cadre réside dans le fait que les potentiels de croissance semblent se trouver plus au sud qu’au nord pour les quelques années à venir.
Dans la structure de la desserte maritime entre l'Europe et le Maghreb, les trois plus grands armateurs mondiaux (Maersk, MSC et CMA CGM) contrôlent en effet 75 % des capacités totales déployées. Les 25 % restantes sont apportées par une quinzaine de spécialistes sous-régionaux qui se nichent souvent en dehors des routes les plus importantes. La Compagnie tunisienne de navigation (CTN), Marfret ou encore Grimaldi et les navires d’Arkas expriment le caractère "méditerranéen" du contrôle des marchés par des entreprises spécialistes du secteur géographique. Ces derniers conjuguent la plupart du temps le transport maritime de conteneurs avec celui des caisses mobiles et des véhicules. Car, malgré la conteneurisation toujours plus systématique des marchandises diverses, le "trade" entre le Maghreb et l’Europe du Sud se caractérise par la persistance d’une importante flotte de rouliers. Selon les experts Dynamar, dans une étude que le cabinet vient de faire paraître sur les marchés conteneurisés dans le secteur intra-Méditerranée, un total d’environ un million d’EVP de capacité couvre les marchés du Maghreb (incluant la Libye au sud et Malte) sur des bases de rotations hebdomadaires.
Trente ports jouent un rôle majeur
Au total, une trentaine de ports de toutes les tailles sont concernés par ces services directs reliant l'Espagne, la France et l'Italie au secteur Maroc-Algérie-Tunisie. Au nord, Barcelone et Marseille peuvent être considérés comme des têtes de pont alors qu’Alger et Tunis constituent les principales plates-formes portuaires maghrébines bien souvent encombrées, voire saturées. L’arrivée de DP World en 2009 avec ses projets d’extension et d'approfondissement à Alger et Djen Djen pourrait changer le panorama concurrentiel à terme. Au Maroc, Tanger Med, pour sa part, s’est très rapidement imposé dans le panorama portuaire régional comme le "sister port" d’Algésiras dans le détroit de Gibraltar. Avec ses ambitions logistiques, ce hub méditerranéen pourrait devenir une porte de sortie (et d’entrée) des trafics entre le Maroc et l’Ouest méditerranéen. Mais tel n'est pas encore le cas puisque plus de 90 % des trafics conteneurisés à Tanger Med sont issus des volumes de transbordement. Pour l'heure, les volumes feederisés depuis les espaces économiques du Maghreb ou de l’Europe du Sud sont encore faibles. De son côté, Tunis affiche aussi différents projets d’extension. Ces ambitions ne sont pas uniquement liées au conteneur et ne se focalisent pas uniquement sur des sites placés autour de Tunis.
Ces projets tendent à confirmer que la modernisation des interfaces portuaires maghrébines s’avère enfin une réalité qui devrait accompagner la croissance économique du Sud de la Méditerranée.
Au nord, que ce soit à Marseille, à Barcelone, à Valence ou dans les ports italiens que sont Gênes ou Gioia Tauro, les investissements dans les nouvelles infrastructures portuaires et logistiques cherchent à combiner une triple ambition. La première d'entre elles vise à fidéliser les têtes de pont des services reliant l'Asie, la Méditerranée et l'Europe dans le cadre d'opérations de transbordement pur. Les deux autres objectifs tablent sur la création d'une valeur ajoutée logistique en s’imposant comme des "hubs" de consolidation et la capacité à jouer un rôle toujours plus important dans les relations méditerranéennes. Un enjeu majeur dans ce cadre réside dans le fait que les potentiels de croissance semblent se trouver plus au sud qu’au nord pour les quelques années à venir.
