Le sujet de la perte de conteneurs n’était pas le seul point à l’ordre du jour du huitième sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC8), qui s’est tenu en présentiel du 14 à 23 septembre à Londres, au siège de l’OMI.
Mais il est sans doute celui qui retient le plus l’attention car la perte de conteneurs est, avec les incendies, l’une des problématiques du moment les plus encombrantes pour la sécurité maritime. À cette occasion, les propositions d’amendements aux conventions Solas et Marpol relatives à la déclaration obligatoire des pertes de conteneurs ont été validées si bien qu’elles pourront être soumises à l’approbation du Comité de la sécurité maritime (MSC107) au printemps 2023 en vue de leur adoption par le MSC108 à l’automne 2023, et une entrée en vigueur avant le 1er janvier 2026, précise l’OMI.
Les amendements prévoient que le capitaine de tout navire impliqué dans la perte d'un ou de plusieurs conteneurs devra communiquer les détails de cet incident sans délais aux navires se trouvant à proximité ainsi qu’à l'État côtier le plus proche et à l'État du pavillon. Charge à ce dernier de le signaler à son tour à l'OMI.
« Les conteneurs passés par-dessus bord peuvent constituer un grave danger pour la navigation et la sécurité en mer en général, en particulier pour les bateaux de plaisance et les chalutiers, ainsi que pour l'environnement marin. La déclaration des conteneurs perdus est également pertinente dans le cadre de la lutte contre les déchets marins », indique l’Organisation.
D’après la base de données de World Shipping Council, seule à faire référence à ce jour bien que reposant sur des informations renseignées par ses membres armateurs, il y a eu en moyenne 1 382 conteneurs perdus en mer chaque année au cours de la période de 12 ans (2008-2019) par les 6 000 porte-conteneurs en service qui ont transporté 226 millions de conteneurs en 2019, avec une valeur marchande estimée à plus de 4 000 Md$.
Ces trois dernières années, la tendance s’était nettement améliorée avec une moyenne de 779 unités, mais le phénomène est reparti à la hausse récemment. Les conditions météorologiques en 2020 et 2021 ont porté à 3 113 le nombre de boîtes passées par-dessus bord. Le dernier en date remonte à mars 2022, lorsque près de 90 conteneurs ont été perdus et 100 autres endommagés sur le porte-conteneurs Dyros, en raison des conditions météorologiques dans le Pacifique Nord.
Gigantisme des navires, poids des conteneurs
Le gigantisme exacerbe le phénomène. Les mastodontes de dernière génération sont capables d’embarquer 24 000 EVP et d’aligner 24 rangées de conteneurs au-dessus du pont, autant dans le sens de la longueur, et d’empiler jusqu’à vingt-quatre conteneurs, douze dans les cales et dix à douze en pontée. À pleine charge, les piles, hautes de cinq à six étages, offrent une forte prise au vent. Les mouvements de roulis sont complexes. Les torsions et frictions qui en découlent s’exercent aussi sur les piles de conteneurs (tassement, soulèvement…). Surtout par mer agitée. Un arrimage défectueux et un emballage inadapté sont souvent mentionnés dans l’accidentologie.
La mauvaise déclaration du contenu des boîtes est aussi identifiée comme une des causes probables des pertes en mer. Or, de leur déclaration dépend le plan de chargement des navires. Les conteneurs sont positionnés dans le navire selon leur poids, leur dangerosité, leurs besoins en énergies (conteneurs frigorifiques raccordés à l’électricité), les escales à venir… L’armateur doit se fier aux déclarations du client, les marchandises étant emballées avant qu’elles ne parviennent sur le navire de l’armateur ou chez le transporteur.
Les réglementations existent
La déclaration de la Masse brute vérifiée (MBV ou VGM, Verified Gross Mass) est une obligation qui incombe au chargeur ou à l’expéditeur (elle relève de la modification de la Convention Solas en 2016). Un code d'usages (approuvé en 2014) pour l'emballage des conteneurs décrit les procédures et techniques spécifiques de sécurité. Classifiées par le Code maritime international IMDG, les marchandises dangereuses doivent être déclarées en principe lors de l’établissement du contrat maritime.
Le transporteur japonais ONE, victime ces dernières années des retentissants ONE Aquila et ONE Apus (1 816 conteneurs perdus en mer), a annoncé en juin qu’il allait adresser une amende pour un poids incorrectement renseigné sur le trafic Asie-Europe en direction de l'Ouest. Si le poids s'écarte de plus de trois tonnes par EVP par rapport aux indications du connaissement final et à la VGM mentionnée, les propriétaires du fret se verront infliger une amende de 2 000 $ par boîte.
Nouveaux combustibles et batteries au lithium
La perte de conteneurs n’était pas le seul sujet à l’ordre du jour du CCC8. Le projet de directives provisoires relatives à la sécurité des navires utilisant des combustibles GPL (gaz de pétrole liquéfié) – disposition, contrôle, surveillance des machines, des équipements et des systèmes – a été validé et doit être soumis à l’adoption du comité de la sécurité maritime (MSC)
Des travaux sont en outre en cours en vue de l'élaboration de réglementations provisoires pour les navires qui seront propulsés à l'hydrogène ou à l'ammoniac. Les deux projets de directives seront approfondis au sein de groupes de travail en vue d’être approuvés au prochain sous-comité CCC9 du 18 au 22 septembre 2023.
Les questions liées aux nouveaux types de combustibles sont aussi examinées dans le cadre du Code international de sécurité pour les navires utilisant des gaz ou d'autres combustibles à bas point d'éclair (Code IGF). Le code IGF, entré en vigueur en 2017, vise à minimiser les risques pour les navires, leurs équipages et l'environnement. Il s'était d'abord concentré sur le GNL.
Le sous-comité a par ailleurs examiné un certain nombre de projets d'amendements importants au Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG), notamment ceux relatifs aux batteries au lithium, nouveau fléau du transport maritime de véhicules. Ils pourraient être inclus dans le projet d'amendement 42-24 du code IMDG (qui devrait être adopté en 2024). Le sous-comité a été saisi d’une proposition de dispositions spéciales en réponse aux récents incidents d'incendie survenus sur des transporteurs de véhicules. Un groupe de travail devrait soumettre un rapport à l’occasion du CCC 9. Il est probable que les dispositions réglementant le transport de voitures soient revues...
Adeline Descamps
