L’âge d’or est révolu. La fête est terminée. Fin de partie. Exit la belle époque. Avis d’expulsion… Le registre est infini pour qualifier la finitude des choses. Pour les transporteurs maritimes de conteneurs, l’année 2023 a pris place, escortée par les mauvais vents.
Après avoir tissé avec un fil d’or une histoire décousue en bleu pendant près de deux ans, le secteur doit à nouveau se jeter à la mer sans boussole et sans virer à l’amer pour ne pas finir sur le flanc. Ce qui est peu probable en 2023 au regard de belles marges arrimées à l’avant. Les compagnies doivent néanmoins un peu se sentir comme sur le pont d’un navire sur lest par houle croisée. Vogue l’incertitude et l’inconnu.
2022 n’aura pas été, loin de là, aussi rocambolesque que 2021, année hautement improbable avec des ports aux allures de Far West – ses conteneurs empilés, ses navires en nénuphar au large… – et un « porte-conteneur géant » qui coince son bulbe d’étrave dans la rive d’un canal aussi essentiel à la libre circulation de la marchandise que l’ont été les produits de première nécessité cette année-là. La suite est désormais connue par chacun des acteurs de la chaîne d’approvisionnement mondiale : la grande pagaille en mer, une supply chain au bord de la crise des nerfs, des ports esquivés ou assaillis, des conteneurs non évacués, des marchandises détournées... Un déroutant menu terre et mer offert à volonté à des convives tombées dans la marmite d’une consommation roborative.
En démissionnant, 2021 a laissé sur le bureau un dossier non traité : l’inflation alors que la satanée fratrie des perturbateurs covidiens – Delta, Omicron, et consorts –, paraissait enfin sous contrôle. Si l’absence de visibilité avait été la meilleure alliée des taux de fret durant l’année de toutes les péripéties, la congestion portuaire a été l’atout des transporteurs en 2022.
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Premiers signes du ralentissement dès le premier trimestre
Vue du pont, l’affaire parait bipolaire avec une première partie témoignant d’une lente et progressive dégradation et d’une seconde en descente en piqué. En réalité, l’an dernier a essaimé tout du long ses petits cailloux après avoir rencontré un menhir, l'invasion de l'Ukraine par la Russie secondée par les confinements qui se sont propagés aux mégapoles chinoises.
L’économie mondiale avait pourtant plutôt bien démarré. À l’issue du premier trimestre, la Chine portait haut avec une croissance de 4,8 % par rapport à la période équivalente en 2021. Mieux que le dernier round de l’année 2021 où la hausse avait été de 4 %. Toutefois, dès mars, le consommateur le plus vorace de la planète en matières premières et en énergies a commencé à réduire ses rations tandis que ses exportations ont marqué le pas. Les restrictions imposées par le rebond épidémique survenu dans une grande partie du pays – la pire flambée observée depuis deux ans –, vont entraver les arrivées de marchandises, affaiblir la demande intérieure et limiter les exports.
Si le repli de 0,1 % des flux entrants n’avait alors rien d’alarmant, il a marqué la première baisse depuis août 2020. Les ports chinois devront composer tout au long de l’année avec un ralentissement imposé tout comme l’activité manufacturière qui, en décembre, devait enregistrer son cinquième mois consécutif de recul, inquiétant toute la communauté internationale.
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À l’issue du premier trimestre, les volumes mondiaux de conteneurs se sont déjà contractés de près de 2 % par rapport à la période de l'année précédente tandis que l'indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI, Shanghai Containerized Freight Index), qui suit les prix au comptant pour le fret conteneurisé de Shanghai vers une vingtaine de destinations, manifeste les premiers signes d’essoufflement, tout en étant deux fois supérieur à son niveau de mars 2021.
La guerre en Ukraine a en réalité déjà mordu. L'incertitude qui en résulte sur les marchés internationaux de l'énergie fait disjoncter les prix du pétrole. Fin mars, le prix du Brent se négocie à 107,91 $ par baril (+ 69,8 % par rapport aux 63,54 $ par baril du 31 mars 2021). Dans son sillage, le combustible à faible teneur en soufre s’envole, à 806 $/t contre 550 $/t à la fin de 2021 (référence VLSFO à 0,5 % de teneur en soufre, FOB Rotterdam). Il franchira le cap des 1 000 $ la tonne quelques mois plus tard.
Les trafics des ports européens, à commencer par les deux plus grands Rotterdam et Anvers, portent les traces du malaise, mais ils sont surtout sanctionnés par les congestions et les suppressions d’escales.
Outre-Atlantique, où le boom de la demande est à l’origine de la fortune du secteur de conteneurs, la consommation reste perchée bien haut. « Les détaillants sont incités à stocker avant que l'inflation ne puisse faire augmenter les coûts », justifie alors Jonathan Gold, vice-président de la NRF, la puissante fédération américaine des détaillants dont on n'aura jamais autant parlé que ces dernières années.
La confiance est ancrée. Les compagnies revoient à la hausse leurs perspectives de bénéfices pour l’année, Maersk pariant sur un Ebitda d'environ 30 Md$ et un bénéfice (Ebit) de 24 Md$ ainsi qu’un flux de trésorerie supérieur à 19 Md$. Le numéro cinq mondial Hapag-Lloyd relève également de quelques milliards ses perspectives. Ils le feront à plusieurs reprises durant l’année.
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Fonctionnement au ralenti de la locomotive portuaire mondiale
Au deuxième trimestre, plus de 12 % des marchandises sont stockés sur l’eau, à bord de porte-conteneurs en attente à tous points du globe et un peu plus de 10 % de la flotte mondiale est mobilisée dans la congestion.
La demande faiblit mais les carnets de commandes sont encore suffisamment pleins pour maintenir les chaînes d'approvisionnement sous tension. Pourtant, en Chine, le Covid terrasse la consommation. Dans l'UE, l’inflation indomptable érode les pouvoirs d'achat. La production industrielle résiste encore, les fermetures d’usines faute de matières premières et composants ayant reporté la demande.
L’amélioration se confirme toutefois aux abords des ports. Le respect des horaires des navires reste très critique (7 jours moyens de retard sur leur ETA) mais leur prise en charge s’améliore. Après avoir atteint un pic de 69 heures fin avril, le temps d'attente moyen pour les porte-conteneurs n’était plus que de 31 heures début juin, soit quatre heures de plus que la moyenne des trois précédentes années. Les plus critiques des choke points artificiels que sont devenus les grands hubs portuaires connaissent leur première amélioration à l’image de Los Angeles et de Long Beach. En Europe, la situation reste tendue à Rotterdam et à Hambourg.
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La récession fait son retour dans le langage courant
Le troisième trimestre pointe. Le soleil darde. L’été se prépare à entrer dans l’hémisphère sud mais le fret conteneurisé est de plus en plus baigné de sentiments négatifs. La guerre d’usure entre l’Ukraine et la Russie a relayé le long confinement de la Chine. L’inflation galope. L’économie mondiale ploie l’échine. Les stocks sont pleins au bord du surstockage, se plaignent les deux plus grands importateurs dans le détail, Walmart et Target.
Excédents de stocks d’un côté et absence de rush post-confinement est un fait nouveau. Jusqu’à présent, chaque « verrouillage » s’est accompagné d’un phénomène de demande refoulée, exacerbant en cascade la congestion des ports dans le monde entier. Cette fois, les marchandises recommencent à circuler mais la faiblesse de la demande mondiale de produits manufacturés limite le rebond.
La récession fait son entrée dans le langage courant. Les banques centrales du monde entier relèvent les taux d'intérêt avec une nouvelle urgence, dans l'espoir de refroidir les prix sans donner un coup de frein à leur économie. Les indicateurs de l'activité industrielle publiés au Japon, en Grande-Bretagne, dans la zone euro et aux États-Unis pointent tous vers le bas.
Paradoxalement, malgré la tendance générale à la baisse des taux de fret et les incertitudes croissantes, les tarifs d'affrètement des navires restent bien supérieurs aux seuils de rentabilité, même pour les navires les plus anciens et les plus inefficients. Si peu de contrats se signent en raison d'une pénurie continue de navires, les rares « propduits » disponibles s’arrachent à des prix exorbitants tel un porte-conteneur de 2 743 EVP négocié près de 150 000 $/j.
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Les taux contractuels et spot se croisent
Le monde sort de la torpeur estivale, profondément marqué par les signes du réchauffement climatique (manifestation de la nature en taille XXL), le teint halé mais chiffonné par les perspectives brouillées dans le secteur.
Il aura fallu près de sept mois au SCFI pour qu’il décroche de son piton de 5 110 points et s’établisse à moins de 4 000 points. Mais six petites semaines vont suffire pour qu’il passe sous la barre des 3 000 points. Et ce, pour la première fois depuis avril 2021.
Le retour à la vie d’avant est quasiment avéré. La descente des taux de fret est telle qu’elle bouleverse le nouvel ordre établi. Les courbes entre le spot et le contractuel se sont croisés en août et elles empruntent des chemins opposés. Xeneta, dont l’indicateur compile en temps réel plusieurs sources dont celles des grands chargeurs, indique alors que les taux spot sont désormais moins chers de 2,7 % aux taux contractuels à long terme sur le trade transpacifique.
La même tendance se profile ailleurs, fait valoir Drewry. « Sur les six principaux trafics en provenance d’Asie, quatre d'entre eux affichent des taux moyens à long terme supérieurs à ceux du marché spot ».
Une mauvaise nouvelle pour les compagnies. La chute des taux au comptant pourrait inciter les chargeurs à revoir les astérisques et les clauses générales en petits caractères de leurs contrats.
La route transpacifique perd son statut lucratif
Les signes du changement se multiplient. La route transpacifique – qui était devenue à la faveur de la pandémie la route la plus lucrative –, a perdu son lustre au sortir de l’été. « Les compagnies redéployent leurs navires vers des lignes plus rentables », justifiait alors Alphaliner qui a calculé les revenus par mille nautique sur les trois lignes Est-Ouest. Et la ligne transatlantique était déjà la plus rémunératrice.
La saison de pointe habituelle du troisième trimestre se réinvente en période creuse. Le contraste est surtout saisissant chez les détaillants. Un an auparavant, à cette période stratégique qu’est l’entre-deux entre la fin de l’été et le début de l’automne au cours de laquelle ils constituent des stocks en préparation des fêtes de fin d’année, ils s’inquiétaient de l’état de leurs stocks asséchés à la fois par une forte demande de consommation et par la congestion. Des milliards de dollars flottaient alors sur l’eau, bloqués sur des navires en attente au large. Cette fois, face à l’érosion accélérée des conditions économiques mondiales, ils doivent redoubler d'efforts pour réduire leurs stocks qui débordent. Emblématique, Nike déclare des stocks américains supérieurs de 65 % par rapport à l'année précédente.
Si ce n’est pas un retour à la normalisation (sémantique des compagnies), il y a un semblant de retour à la normale. Le meilleur exemple en est donné avec l’officialisation de la fin de la congestion des ports ouest-américains, zone la plus encombrée au niveau mondial. Une histoire épique de vingt-cinq mois qui aura eu le pouvoir narratif suffisamment puissant pour faire descendre sur les quais un président américain en colère à peine élu (cf. plus bas)
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Ajustement de l’offre à la demande
En octobre, le changement d’atmosphère est probant. Les taux de fret poursuivent leur décrue sur toutes les routes maritimes et se rapprochent désormais des niveaux observés en juin 2020, c'est-à-dire lorsque les prix ont commencé à augmenter pendant la pandémie. Le panorama aura bien changé en un an. Des stocks vides, asséchés par la demande, au trop-plein, faute de consommation. De la sous-capacité des navires à la surcapacité.
Le « marché » n’avait sans doute pas anticipé un retournement aussi abrupt. Depuis le début du troisième trimestre, les taux de fret sont en chute libre. L’inflation et la récession ont eu raison de l’appétence à consommer avec avidité de ces derniers mois.
Aux prises avec une demande de plus en plus faible, les transporteurs commencent à ajuster leurs capacités mais étrangement avec timidité. En septembre, l’offre est inférieure de 13 %, soit l’équivalent de 21 navires de 8 000 EVP, par rapport à l'année précédente, selon les fournisseurs de données sur le transport maritime Xeneta et Sea-Intelligence.
Les blank sailing sont bien insuffisants face à la chute de la demande, attaque Linerlytica, un autre fournisseur de données en temps réel. Selon la société, les transporteurs ont retiré 7 % de la capacité totale sur la route transpacifique alors même que la demande s’est repliée de 20 % par rapport au même mois de l'année dernière.
La congestion s’estompe
Autre manifestation du réajustement à une économie mondiale en perte de vitesse, la congestion s’estompe alors que les goulets d'étranglement n’absorberaient plus que 7 % de la capacité effective.
En octobre, selon l’indicateur de Flexport (OTI) qui mesure les transit time, il fallait 83 jours pour un voyage entre la Chine et la côte ouest des États-Unis, à comparer aux 112 jours enregistrés au plus fort des retards de janvier à la mi-février. Avant la pandémie, le délai de référence était de 45 jours.
Bien que le transit-time entre la Chine et l’Europe se soit amélioré, il fallait toujours compter 93 jours en octobre, alors qu'il était de 55 jours avant la pandémie. Mais au plus fort de l'année, il atteignait 122 jours.
La fin d’une époque se donne à voir. Les porte-conteneurs, chargés à bloc, naviguent désormais avec la moitié des piles. Et la route du cap de Bonne-Espérance retrouve de l'intérêt. Le contournement par l’extrême pointe de l’Afrique du Sud au lieu d’emprunter le Canal de Suez pour relier l’Europe à l’Asie n'avait pas été observé depuis avril 2020. Á l’époque, toutes les conditions s’y prêtaient : la faiblesse historique des prix du pétrole, la surcapacité de l’offre de transport, une demande qui faisait grise mine. Un phénomène qui annonce le gros temps.
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Plus personne pour prévoir une reprise des taux de fret
Quand l’année touche à sa fin, plus personne ne se hasarde à échafauder des théories sur un rebond des taux de fret. L'indice SCFI, qui a démarré l’année 2022 à 5 109,60 points, a atterri à 1 107,55 à l’extrême limite de l’année, après 28 semaines consécutives de désescalade.
Hapag-Lloyd et CMA CGM soutiennent même que l’on serait déjà revenu aux niveaux de 2019. Les transporteurs ne sont pas toutefois pas tous d’accord sur les raisons du décrochage subit.
Rolf Habben-Jansen, le DG de Hapag-Lloyd, se demande par exemple si la chute brutale des taux de fret est uniquement conjoncturelle – à savoir liée à des stocks des entreprises qui n’ont jamais été aussi élevés tant aux États-Unis que dans l'UE et dont les raisons sont renseignées (les entreprises ont anticipé leurs commandes pour sécuriser leurs approvisionnements, expliquant en partie les résultats encore fabuleux des transporteurs de conteneurs au troisième trimestre) – ou si elle est plus structurelle, liée à un cumul de facteurs négatifs : hausse des taux d’intérêt, inflation élevée et prolongée, érosion de la confiance des consommateurs et des entreprises et non des moindres, tensions géopolitiques.
Lors des Assises de l’économie de la mer (AEM), le PDG du troisième armateur mondial de porte-conteneurs était encore très serein. Rodolphe Saadé ne laisse transparaître aucune inquiétude particulière même si la « période faste qui a démarré mi-2020 a touché à sa fin depuis quelques mois ». Á l’analyse des flux, « avec la guerre en Ukraine, il semble que l’Europe soit plus impactée par l’inflation qu’ailleurs. Nous nous attendons à ce que la crise dure », reconnait le dirigeant, qui voit néanmoins des signes encourageants : « les États-Unis se remettent déjà à consommer ».
Révision en cascade des projections de croissance
Si l’Europe est un grand corps malade pour l’armateur danois Maersk, le monde dans son ensemble ne va pas bien. À commencer par la Chine, source de préoccupations majeure, en l’occurrence pour la plupart des grandes institutions financières.
Dernière expression en date, après le FMI, la Banque mondiale, l’OMC…Barclays remet son ouvrage sur le fil et réduit ses prévisions de croissance mondiale pour 2023, prévoyant la plus faible croissance depuis quatre décennies. La banque britannique estime désormais la croissance mondiale à 1,7 % l’an prochain contre une précédente projection à 2,2 % alors qu’elle devrait s’établir à 3,2 % cette année. Selon ses analystes, les exportations chinoises devraient baisser de 2 à 5 % en 2023, alors que des perspectives antérieures faisaient état d’une croissance de 1 %. Il faut remonter à 2016 pour trouver trace dans les données douanières d’un tel camouflet. Les exportations avaient bondi de 29,8 % (en valeur) en 2021.
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Spectre de la surcapacité
En bout de course, les opérateurs de la ligne régulière se retrouvent donc avec de mauvaises perspectives pour l'économie mondiale et des volumes inférieurs à ceux de 2019 mais avec une flotte qui va exploser en raison de la frénésie de commandes des deux dernières années (équivalant à près de 30 % de la flotte en service).
Selon MS Transmodal, pas moins de 130 porte-conteneurs d'une capacité de transport d'environ 731 000 EVP ont été mis en service au cours des neuf premiers mois de 2022. Dans le même temps, des commandes ont été passées pour la construction de 293 unités (1,8 MEVP). L’année 2021 s’était déjà matérialisée par la commande de 621 navires (3,9 MEVP). D’ici 2025, l’équivalent de la capacité de CMA CGM, Cosco et Hapag-Lloyd réunis va déferler sur le marché. C’est dire que l’augmentation nette de la capacité effective estimée à plus de 10 % doit composer avec une demande évaluée à moins de 2 %.
« May you live in interesting times » (« Puissiez-vous vivre à une époque intéressante »). La formule dont la paternité revient au flegme britannique mais que la légende prête à la sagesse chinoise n’est pas à prendre au pied de la lettre de l’académie française. Les Britanniques s’en servent surtout pour souhaiter le pire à celui à qui il l’adresse. Est-ce un temps qui s’ouvre pour le conteneur ? Les indicateurs viennent en effet se cogner à une nouvelle réalité pour le conteneur. L’« atterrissage en douceur » tant promis a ressemblé davantage à l’appontage en force majeure qu’à l’amerrissage sur une mer d’huile.
« Nous avons mis un peu d’argent de côté », rappelait Rodolphe Saadé lors des Assises de l’économie de la mer. Les armateurs en ont sous le pied en effet. Selon les estimations, les dix ou douze premiers de cordée de la ligne régulière devaient collectivement dégager au moins 200 Md$ de bénéfices cette année après près de 200 Md$ l’an dernier. Ils peuvent donc encore laisser faire le marché avant de déployer un arsenal.
Adeline Descamps
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