Avec sa dernière commande de six porte-conteneurs de 9 000 EVP à double motorisation livrables en 2026 et 2027, Maersk porte sa flotte au méthanol à 25 unités avec une capacité d’un peu moins de 350 000 EVP (343 500 EVP), dont douze navires de 16 200 EVP commandés en août 2021 (huit unités) et janvier 2022 (quatre options exercées) et six de 17 000 EVP, passés en octobre 2022. Le tout premier de ses porte-conteneurs au méthanol, un feeder de 2 100 EVP sorti de cale sèche, doit lui être livré durant l’été. Il a reçu en avril sa livrée blanc sur bleu de Maersk, ainsi que l’inscription « all the way to zero » sur la coque. Il devrait entrer en service dans le courant de l’année sous le nom de Laura Maersk et sera déployé sur des services baltiques.
Le nouveau contrat de construction a été confié au chantier chinois Yangzijiang Shipbuilding, qui a progressivement acquis de l’expérience avec les nouveaux carburants via le GNL, alors que le sud-coréen Hyundai Heavy (HHI) avait été jusqu’à présent le destinataire des précédents contrats. Ni l’investissement global ni le prix à l’unité n’ont été communiqués. Le numéro deux mondial de la ligne régulière avait payé 177 M$ pour chacune des huit premières unités, que l’affaiblissement du won coréen a ensuite réduit à 175 M$. Les huit premiers navires de la flotte, qui seront livrés d’ici au premier trimestre 2024, devraient générer des économies annuelles d’émissions de CO2 d’environ 1 Mt, selon l’armateur qui estime son surcoût à la construction jusqu’à 15 % du prix total. Progressivement, il devrait être en partie absorbé par le nombre de commandes mais représenter encore un prix majoré de 8 à 12 %.
Le défi majeur reste celui de l’avitaillement. En lançant les premières commandes de porte-conteneurs neufs, l’ex-leader du transport maritime de conteneurs par la capacité souhaitait envoyer un signal fort au marché en amorçant la pompe de façon à créer un effet volume et à diminuer le coût du combustible, aujourd’hui deux fois plus élevé que celui du méthanol conventionnel (dit gris).
Les dix-neuf premiers navires que Maersk mettra en service entre 2023 et 2025 nécessiteront environ 750 000 t de méthanol vert. Pour sécuriser son soutage, l’entreprise a ainsi signé plus de dix contrats d’achat à long terme à ce jour (CIMC ENRIC, European Energy, Green Technology Bank, Ørsted, Proman, WasteFuel, Bego, etc.) qui devraient lui assurer au moins 730 000 t de méthanol vert par an d’ici la fin de 2025 (et 500 000 t supplémentaires après cette échéance).
Les coûts de production du méthanol renouvelable dépendent d’abord et avant tout de la matière première et du processus de production. Selon l’Institut du méthanol, d’ici 2050, les coûts de production des carburants au méthanol vert devraient être comparables à ceux de certains combustibles fossiles, soit de 12 à 43 $/gigajoules pour l’e-méthanol et de 11 à 32 $/GJ pour le bio-méthanol.
« Les raisons pour lesquelles nous croyons au méthanol vert sont de trois ordres: la rapidité, la disponibilité et le coût », défend Berit Hinnemann, responsable (par intérim) de l’approvisionnement en carburants verts chez Maersk. Dans le secteur du conteneur, Le groupe A.P Møller Maersk a pris dès 2019 le parti du carburant de rupture, sans passer comme CMA CGM, par la case GNL.
Si l’on tient compte uniquement de ce qui est confirmé, hors rumeurs, CMA CGM disposerait d’une flotte en commande totalisant 336 000 EVP composée de douze unités de 15 000 EVP réparties à égalité entre CSSC Jiangnan et CSSC Dalian, ainsi que de douze de 13 000 EVP attribués à Hyundai Samho. Tous à livrer d’ici 2027. Par ailleurs, le groupe français, adepte de la première heure du GNL, dispose d’une flotte de 32 navires biométhane et e-méthane ready actuellement propulsés au GNL et en comptera 77 d’ici 2027. Il lui était prêté, avec de plus en plus d’insistance, une série de dix unités de 24 000 EVP que le constructeur chinois Yangzijiang a confirmée, mais en précisant qu’il s’agissait d’une motorisation au GNL.
Cosco a signé en avril pour quatre autres contrats de construction méthanol de 16 000 EVP au chantier du groupe chinois, Shipping Heavy Industries Yangzhou (CSHIY), qui devrait délivrer entre mi-2025 et début 2026. La commande porte sur un mix entre des « ready for » et des doubles carburations. Mais seul le quatrième de la série est conçu pour fonctionner au méthanol dès le premier jour, les autres pourront être configurés le cas échéant. Cosco Shipping/OOCL attendent douze navires au méthanol de 24 000 EVP.
Membre d’Ocean alliance, aux côtés de CMA CGM et de Cosco /OOCL, Evergreen était le seul à ne pas avoir de porte-conteneurs avec une motorisation hybride, au GNL ou au méthanol.
Le transporteur taïwanais a frappé un grand coup à en croire les médias locaux. Ces derniers attribuent au premier des trois grands transporteurs de l’île un engagement financier de 4,3 Md$ pour faire construire 24 porte-conteneurs dual fuel de 16 000 EVP avec le méthanol. Ils auraient été confiés au sud-coréen Samsung Heavy Industries (SHI) et au japonais Nihon shipyard (joint-venture entre Imabari et JMU). Les constructeurs chinois avaient peu de chance d’être consultés compte tenu du contexte géopolitique entre Taiwan et la Chine.
En février, HMM s’est aussi positionné sur le carburant-star en contractant avec Hyundai Heavy Industries pour dix unités de 9 000 EVP à double carburant et livraison en 2025 et 2026. Parmi les dernières annonces dans le méthanol, les six unités de 1 250 EVP bicarburant, contractées par le spécialiste singapourien du feeder X-Press, ne sont pas passées inaperçues. La série a été confiée au constructeur chinois Guangzhou Wenchong (GWS), un des nombreux chantiers du grand groupe de construction navale chinois CSSC. Avec ce nouvel engagement, X-Press porte à 14 unités son portefeuillle à propulsion au méthanol. Fin 2021, le transporteur avait signé pour huit feeders de 1 170 EVP. Le premier des porte-conteneurs de 1 250 EVP devrait être livré au cours du second semestre 2025. Ils seront tous exploités sur des lignes intra-européennes. La valeur du contrat n’a pas été révélée mais un porte-conteneurs de cette taille est estimé à 40 M$ par Alphaliner.
Le carnet de commandes méthanol de CMA CGM compte actuellement 24 navires et environ 336 000 EVP si l’on considère les contrats pour douze unités de 15 000 EVP répartis entre CSSC Jiangnan, CSSC Dalian, et les douze de 13 000 EVP auprès de Hyundai Samho. Le carnet de commandes pour le méthanol de Maersk compte, lui, actuellement 25 navires: le feeder inaugural de 2 100 EVP, les douze navires de 16 200 EVP auprès de Hyundai Heavy, les douze porte-conteneurs de 17 000 EVP chez Hyundai Heavy (HHI) et la dernière commande de six unités de 9 000 EVP. Une capacité totale de 343 500 EVP.