Les glissements de terrain ont opéré à plein dans le transport maritime de conteneurs. Des mouvements ont déjà remodelé les tout premiers rangs, cimentant la première place mondiale de l’armateur suisse MSC pour des années au détriment de Maersk.
L’armateur danois s’est volontiers exclu de la compétition pour placer sa cassette dans des acquisitions logistiques. La seconde place mondiale devrait revenir, d’ici deux à trois ans, à CMA CGM. La compagnie française partage avec Maersk une stratégie de logistique intégrée et avec MSC la bataille des parts de marché.
Le devenir de Hapag-Lloyd questionne, trop petit pour jouer dans la cour des grands, mais sans fusions-acquisitions disponibles pour s’y ancrer encore longtemps. Le match n’est pas plié entre ONE et Evergreen. Il y a toujours trois transporteurs taïwanais parmi les 11 leaders mondiaux. Quant à HMM, une nouvelle ère s’ouvre sans ses béquilles publiques. ZIM est en mesure de ravir la place à Yang Ming.
MSC : l’ascension entièrement organique
Près d’1,5 MEVP et 5,2 points de parts de marché séparent désormais l’ex-leader mondial Maersk de l’ancien numéro deux MSC. En janvier 2022, le transporteur suisse a ravi le leadership mondial que l’armateur danois exerçait depuis 2004, aidé par les rachats de Sealand (1999), P&O Nedlloyd (2005) et Hambürg Sud (2017). Depuis, MSC creuse l’écart en haut du classement mondial avec ses quelque 20 % de parts de marché.
Les annonces concernant la prise de poids de MSC sont devenues des non-événements. Depuis août 2020, l’une des sociétés de la galaxie Aponte a des fringales de navires et la perte d’appétit de l’économie mondiale n’a pas refréné ses accès de boulimie.
En trois ans, elle a opéré un véritable raid sur les créneaux des chantiers et fréquenté assidûment le marché S&P (plus de 300 navires d’occasion acquis en deux ans) si bien qu’elle aligne sur l’eau 5,6 MEVP et 801 porte-conteneurs, dont 502 en propriété.
Rien que pour l’année 2023, selon les données communiquées par Alphaliner, le transporteur suisse a gonflé sa flotte de 1 MEVP, assurant seul pas moins de 47,4 % de la croissance totale de la capacité l’an dernier. En 2023, le leader mondial a pris livraison de quatorze mégamax de 24 000 EVP ainsi que de 26 porte-conteneurs de 15 250 à 16 550 EVP tout en étoffant sa capacité de 22 % grâce à la seconde main.
Par sa capacité, MSC consolide les flottes de CMA CGM et de Cosco – les numéros trois et quatre du secteur –, sur la base des données d’Alphaliner. Par son carnet de commandes, le leader est proche de la flotte d’Evergreen ou de One, numéros six et sept mondiaux. L’écart avec ses pairs va encore se creuser au regard de son carnet de commandes fort de 122 porte-conteneurs neufs pour une capacité supplémentaire d’1,47 MEVP, représentant un quart de sa flotte en exploitation.
MSC a franchi en milieu d’année 2023 la ligne de crête des 5 MEVP, taille qu’avait la flotte mondiale en 2000 (à ce stade, elle se compose de 6 785 porte-conteneurs pesant 28,53 MEVP). Contrairement à la plupart des autres grands transporteurs maritimes, qui ont atteint leur position dans le top 10 grâce à une série de fusions et d’acquisitions, l’ascension a été entièrement organique chez
Devenu leader 53 ans après sa création. Il lui aura fallu 37 ans pour atteindre 1 MEVP (janvier 2007), mais seulement quatre ans pour gagner ensuite 1 MEVP supplémentaire jusqu’à atteindre les 4 MEVP en juillet 2021. Puis, en moins de deux ans, l’entreprise a franchi le rubicond des 5 MEVP.
Autant dire que le transporteur est outillé pour naviguer solo sur les routes maritimes mondiales, raison pour laquelle il ne renouvellera pas, en 2025, son partage de navires avec Maersk par le biais de l’alliance 2M. Un grand nombre de ses nouveaux navires a d’ailleurs été déployé dans le cadre de ses services autonomes phares (Dragon entre Asie et Méditerranée ou Santana, sur le transpacifique).
Maersk, hors-jeu
Dans sa course haletante à la capacité, MSC, l’ex-challenger de Maersk, a été aidé par l’anorexie du groupe danois. Avec ses 4,13 MEVP répartis sur 676 navires, lui conférant un peu moins de 15 % du gâteau mondial, Maersk ne tient plus la route depuis de longs mois.
Et son carnet de commandes n’y changera rien. Les seuls dollars qu’il dépense pour sa flotte vont vers la constitution de sa flotte au méthanol qui atteint 24 unités, nonobstant une consultation en cours en vue d’une nouvelle commande jusqu’à 15 navires de 3 500 EVP. Ses 453 000 EVP en construction (36 porte-conteneurs) porteront sa capacité à 4,6 MEVP. Le groupe de transport n’a, à vrai dire, pas livré bataille, assumant même le fait de ne pas partager cet objectif, plus affairé à donner corps à sa stratégie de diversification, notamment dans la logistique, de façon à s’affranchir des cycles infernaux du seul shipping.
Depuis 2018, Maersk a plus que doublé les revenus des activités logistiques, de 6,1 à 14,4 Md$. Les revenus des activités de manutention portuaire et de remorquage ont également été dopés, de 3,7 à 6,6 Md$.
Pour l’ensemble de ses activités, le groupe A.P. Møller Maersk assigne le même objectif, à savoir une marge d’exploitation (Ebit) d’au moins 6 %, non encore atteint à ce jour. Le transporteur danois pourrait perdre sa deuxième place au profit de CMA CGM dans quelques années.
CMA CGM, futur numéro deux
Il y a encore peu de temps, l’attention se focalisait sur la ligne de démarcation entre CMA CGM et Cosco. Le premier (12,6 % de parts de marché mondial, 3,57 MEVP) a repris en 2021 la troisième place du classement mondial au transporteur chinois (environ 3 MEVP).
Partenaire de la même alliance (Ocean), Cosco a fait abstinence de tout pendant la pandémie (commandes et affrètements), si bien que sa participation au marché a baissé de 1 % entre 2020 et 2022 et celle de la compagnie sœur, OOCL, de 4 %. Si les 838 000 EVP en construction (50 unités) doivent lui permettre de « se refaire » un peu, il reste largement distancé par CMA CGM.
Rien qu’en 2023, le numéro trois mondial de la ligne régulière, devenu fleuron tricolore à l’instar d’Air France-KLM dans l’aérien (dont il est actionnaire), a commandé 110 navires totalisant une capacité supplémentaire de près d’1,2 MEVP. Selon le courtier Braemar, plus de 20 % de tous les affrètements prévus en 2023 ont été contractés par CMA CGM tandis que le groupe était en pole position avec MSC dans le rallye aux navires de seconde main, ayant franchi allègrement le seuil symbolique des 100 acquisitions en un peu plus de 30 mois.
Avec son actuel carnet de commandes, deuxième plus important derrière MSC (1,49 MEVP), le transporteur français devrait aligner 4,8 MEVP contre moins de 4,6 MEVP pour Maersk. La flotte opérée par CMA CGM a franchi pour la première fois le seuil de 1 MEVP en juillet 2009. Le rachat de NOL (APL) a propulsé sa capacité d’1,79 à 2,34 MEVP. La barre des 3 MEVP a été franchie en janvier 2021. Le cap des 4 MEVP devrait être atteint d’ici la fin 2024 ou en début d’année 2025.
Le groupe marseillais est donc en mesure de soutenir un autre match, plus européen, avec Maersk pour emporter la seconde place mondiale. L'ex-leader sera alors délogé pour la deuxième fois de la première place mondiale en moins de trois ans.
Les deux compagnies de ligne sont par ailleurs en compétition sur un autre plan : ils sont en bonne voie pour contrôler la future flotte de porte-conteneurs au méthanol consolidant une cinquantaine de navires en commande (annulations, transferts ou consultations en cours non compris), soit une capacité de près de 700 000 EVP. Dans quelques années, ce rapport de force aura autant de valeur que l’actuel classement d’Alphaliner.
HMM : quelle stratégie avec son nouveau propriétaire ?
Quel sera le destin du transporteur sud-coréen sous la direction du groupe sud-coréen agroalimentaire Harim, son probable nouvel actionnaire? Si l’opération aboutit, le propriétaire de la plus grande compagnie nationale de vraquiers Pan Ocean, retenu par les actuels actionnaires pour entamer des pourparlers plus poussés, mettra la main sur 57,9 % du capital de HMM moyennant un chèque de 4,9 Md$.
Le huitième transporteur mondial de conteneurs (2,8 % de parts de marché) ouvrira alors une page privée de son histoire après avoir été largement subventionné par la banque publique Korea Development Bank (KDB) et la Korea Ocean Business Corp. (KOBC), qui détiennent actuellement 20,7 % et 19,9 % de son capital.
La privatisation partielle de HMM n’a pas répondu aux attentes. Le premier tour d’appel d’offres s’est soldé par un nombre limité de candidatures (quatre) et par l’absence des grands chaebols sud-coréens tant attendus. La solvabilité et la solidité financière des prétendants faisaient partie des prérequis. Le seul candidat qui cochait cette case, Hapag-Lloyd, partait avec un sérieux handicap: il n’était pas Sud-Coréen.
La stratégie du nouvel actionnaire n’est pas encore connue, si ce n’est qu’il cherche à se positionner, avec HMM, sur des segments autres que les vraquiers. En juillet 2022, le transporteur sud-coréen avait annoncé un plan d’investissement de 11,46 Md$ sur cinq ans visant à permettre à l’armateur de porte-conteneurs de porter sa capacité à 1,2 MEVP, et à l’exploitant de vraquiers d’acquérir 26 navires pour porter sa flotte à 55 unités. Six vraquiers ont été introduits cette année et 11 autres sont programmés en 2024.
HMM, qui exploite une flotte de 70 porte-conteneurs (783 000 EVP), a actuellement 26 navires en commande (265 000 EVP). Le dernier contrat de construction signé porte sur neuf porte-conteneurs de 9 000 EVP au méthanol confiés à deux constructeurs coréens et pour lesquels la compagnie a engagé 1,12 Md$.
Sauvée de la banqueroute en 2016 par l’État sud-coréen quand elle s’appelait encore Hyundai Merchant Marine, la compagnie est sortie d’un trou noir de six ans, correspondant au temps de sa restructuration, grâce à la pandémie. Une telle aubaine, que son ratio dette/fonds propres est passé de plus de 72 à 25,6 %.
Match non plié entre Evergreen et ONE
Entre ONE et Evergreen, actuels numéros six et sept mondiaux, la frontière a longtemps été ténue jusqu’à ce que la Japonaise se fasse supplanter par la Taïwanaise en mai 2022.
Trahie par son faible carnet de commandes, la compagnie nippone, mais dont le siège est à Singapour, s’est laissé surprendre par les investissements massifs d’Evergreen. Le dernier de six premiers géants de 24 000 EVP doit être livré en novembre 2024 et trois autres d’une nouvelle série en 2025.
Avec son engagement pour 24 navires prêts pour le méthanol notifié en juillet, Evergreen est par ailleurs venu troubler l’ordre établi entre Maersk et CMA CGM dans la quête à la capacité verte. Après avoir réduit sa flotte de 7,1 % par rapport à 2018, ONE, née en 2018 de la fusion des activités conteneurs des transporteurs japonais NYK, MOL et K-Line, a renoué avec la logique expansionniste, ayant programmé 20 Md$ d’ici 2030 afin de mettre à l’eau 150 000 EVP par an d’ici la fin de la décennie.
En 2023, en réceptionnant six nouveaux navires de 24 136 EVP et quatre de 15 250 EVP, soit 272 500 EVP supplémentaires (+ 17,8 %), la jeune compagnie a repris, sous l’effet des livraisons de ses gros-porteurs, l’avantage sur Evergreen.. Sa flotte en construction comprend actuellement 33 navires totalisant un peu plus de 400 000 EVP. Quelque 155 000 EVP et vingt navires les distancent.
Avec ses constructions en cours (824 000 EVP) qui porteront son tonnage de près de 2,5 MEVP, Evergreen est en mesure non seulement de retrouver la sixième place mondiale mais de se hisser au cinquième rang. La compagnie taïwanaise est, avec CMA CGM, le plus gros fournisseur de capacités de l’alliance Ocean sur la ligne Asie-Europe. Cette puissance de feu a d’ailleurs largement contribué aux parts de marché acquises par le consortium sur ce trade.
ZIM: le cas d’école
Quel flair ou plutôt quelle aubaine! Une compagnie de la ligne régulière ne pouvait pas mieux choisir son année – 2021 –, pour confier son avenir aux marchés. Toutes les conditions étaient réunies pour que le dixième transporteur mondial puisse « libérer de la valeur pour ses actionnaires ».
Bien implantée sur la ligne alors la plus lucrative du paysage maritime international, le transpacifique, plaçant la moitié et plus de sa capacité sur le spot, ZIM a fait jackpot durant les deux années de pandémie. Ses revenus par EVP ont même été supérieurs au marché, les taux de fret spot ayant été la substance dopante de son chiffre d’affaires.
La compagnie israélienne est un cas à part dans la ligne régulière avec une stratégie à contre-courant de celle de ses pairs. Elle ne prétend pas à la couverture multipolaire et ne s’embarrasse pas de veiller au rééquilibrage entre le spot et le contractuel.
Elle aura en outre réussi à accrocher l’attention d’investisseurs alors que toute sa politique d’exploitation est basée sur de l’affrètement (elle n’a que huit navires en propriété), à la merci des conditions de marché et dans un secteur abonné aux montagnes russes.
Avec le retournement du marché, les raisons qui lui ont permis d’engranger durant deux ans des bénéfices inédits la rendent aujourd’hui plus vulnérable que ses pairs. La compagnie devrait finir l’année avec une perte de l’ordre de 600 à 400 M$ et a dû procéder à une dépréciation d’actifs de plus de 2 Md$.
La guerre du Hamas, qui conduit à une flambée des taux de fret et qui dope son titre en bourse, pourrait cyniquement lui apporter un bol d’air à condition que ses navires puissent circuler.
Selon le classement mondial des opérateurs de lignes établi par Alphaliner, ZIM est l’un des opérateurs de lignes régulières ayant connu la croissance en capacité la plus rapide ces dernières années. Par ce fait, il pourrait bien déloger Yang Ming de la neuvième place.
Hapag-Lloyd, quelle place dans le top 5 ?
Pour Hapag-Lloyd, camper dans le cercle codé-serré des cinq leaders mondiaux n’est plus garanti. Avec 6,9 % de parts de marché, le numéro cinq mondial de la ligne régulière est tenu en respect par le quatuor de tête.
Le transporteur allemand se trouve dans une position délicate avec une flotte d’1,96 MEVP, d’autant que sa rentabilité gérée au cordeau l’oblige à une politique de commandes conservatrice (12 navires, 252 000 EVP, parmi lesquels des 23 500 EVP). Ses profits, il les a davantage dirigés vers les quais pour servir une intégration (tardive) de stratégie verticale à laquelle il n’avait pas encore cédé. À contre-courant ou en contretemps… Si le plus petit du club des cinq ne réagit pas, ONE ou Evergreen pourraient s’y loger.
Actuellement, il y a moins de 200 000 EVP qui distancent l’armateur allemand de la sixième place détenue par le Japonais ONE, et 300 000 EVP du numéro sept, le Taïwanais Evergreen. Mais en y ajoutant leurs tonnages en construction (410 000 EVP pour ONE, 823 000 pour Evergreen), il n’y a que l’épaisseur d’une feuille de cigarette avec la compagnie japonaise, tandis que l'Allemande se fait coiffer au poteau par la Taïwanaise.
L’offre qu’Hapag-Lloyd a déposée pour acquérir ou prendre une participation dans HMM en cours de privatisation peut se lire comme une volonté de préserver son droit d’entrée.
En vain, il a été jugé non desiderata par le gouvernement sud-coréen, peu enclin à ouvrir les portes du huitième opérateur mondial dans le conteneur aux étrangers. « La taille n’est plus la raison d’être du transport maritime », confiait pourtant Rolf Habben Jansen, le directeur général, en 2018, à l’occasion de la présentation de sa vision à cinq ans.
À l’époque, la presse avait révélé que CMA CGM et Hapag-Lloyd avaient échangé à plusieurs reprises. La rumeur avait tellement enflé que les principaux actionnaires de l’armateur allemand, notamment la famille Kühne, CSAV et la Ville de Hambourg (13,9 %), avaient dû admettre avoir été approchés. Le transporteur allemand a, pour sa part, largement participé à la consolidation du secteur.
Après avoir raté sa compatriote Hamburg Süd, absorbée par AP Møller Maersk, il a mis la main sur la chilienne CSAV en 2014 et sur le transporteur du Golfe, United Arab Shipping Co (UASC), en 2017, ce qui lui avait permis de doubler sa capacité de transport.
Dans la perspective d’une future opération de consolidation, Hapag-Lloyd et ONE seraient d'excellents candidats, semble penser Lars Jensen, analyste du secteur à la tête de la société de conseil Vespucci Maritime. « Nous assisterons à une fusion à un moment donné, peut-être en 2025. La modification des règles de concurrence de l’UE pour le transport maritime de ligne favorisera cette évolution », estime-t-il, en faisant référence à la décision de Bruxelles de mettre fin à l’exemption aux règles de la concurrence dont bénéficiait le secteur. Un scénario que Rolf Habben Jansen a rejeté à plusieurs reprises.
Selon l’expert, la position des transporteurs de taille moyenne est difficilement tenable dans un contexte où la pérennité des alliances ne serait plus garantie. Force est de constater qu’il n’y a plus trop d’opportunités de fusions-acquisitions en mesure d’assurer un développement viable des activités de transport maritime.
ONE ne semble pas disponible pour une telle opération et, si Taïwan s’y résout, il commencera par fusionner ses trois compagnies de conteneurs, Evergreen, Yang Ming et Wan Hai, toutes parmi les 11 leaders mondiaux.
Adeline Descamps